Imperia solo

Arrivati a Imperia, Nic è ripartito e sono rimasta sola con la Fripouille.

Mi sono abituata alla Francia, dove le istruzioni di regata sono disponibili giorni prima della partenza, i briefing (seppur unicamente in francese) sono chiari e anche le informazioni sul percorso. Qui in Italia è un po’ diverso: le informazioni sono molto ufficiose e poco ufficiali; si vocifera che il percorso verrà cambiato a causa del meteo, ma nelle istruzioni di regata non compaiono percorsi alternativi. È dichiarata possibile solo la variante oraria o antioraria del percorso (Imperia, Capraia, Giraglia, Imperia) in base alle condizioni meteo. Se si chiedono informazioni aggiuntive, si viene etichettate come le “femmine rompiscatole”… eh beh, forse è vero.

Avrei voluto prepararmi un po’ meglio, ma — parentesi polemica — il giorno prima della partenza ci viene comunicato che, a causa del vento eccessivo previsto all’altezza della Giraglia, il percorso è stato modificato: Imperia, isola del Tino, gate su Portofino, e ritorno a Imperia.

Da qualche mese ho iniziato a lavorare con Gianni Bianchini, che oltre a essere un essere umano da dieci e lode, è un esperto di sistemi meteo, e soprattutto ha la capacità di spiegare concetti non sempre banali in modo semplice e chiaro. Grazie a lui ho sviluppato una sensibilità meteo che prima non avevo e, semplicemente ascoltando le sue analisi, mi si chiariscono molte idee.

Nella Mare Nostrum la sua analisi è stata fondamentale per localizzare le depressioni ed essere sempre in grado di capire cosa stesse succedendo intorno a noi.

Dunque scendo in acqua con una chiara idea di cosa stesse succedendo a livello “macro-meteorologico” e anche con qualche spunto su come navigarci dentro.

Avevamo nuovamente una depressione al centro del “campo di regata” e, per la prima parte del percorso — da Imperia all’isola del Tino — avevamo la scelta di scendere un po’ più bassi rispetto alla rotta diretta (verso sud) per sfruttare la rotazione del vento successiva e navigare con più pressione, oppure andare dritti prendendo meno vento e sfruttando meno la rotazione.

Decido di giocarmi la rotazione e vado a sud. Il vento è più forte del previsto: 25-28 nodi con raffiche a 30, ma soprattutto le onde… enormi, ripidissime e frangenti.

Da spi max passo allo spi medio e metto due mani alla randa, ma la barca è stabilissima. Tocchiamo anche la nostra top speed di 19,7 nodi, giuro. Follia. Ammetto che fa un po’ paura correre così, almeno la prima volta: bisogna abituarsi. Non conosco ancora la Fripouille a fondo e non conosco ancora il suo limite, ma oggi abbiamo navigato benissimo e, seppur non rilassatissime, maciniamo 80 miglia in un pomeriggio e ci ritroviamo a girare l’isola del Tino la sera stessa.

Il passaggio dell’isola del Tino è stato davvero difficile. Quando prima mi lamentavo del voler avere le informazioni di percorso giorni prima, lo dicevo perché mi piace studiare il percorso: guardare le isole su Google Earth, sapere quanto sono alte, quanto distano, se sono illuminate o meno. Navigando senza cartografico è una questione di sicurezza riuscire a visualizzare il waypoint da girare, mentre a livello tattico sono informazioni chiave per decidere se passare vicino o lontano dall’isola, se l’isola può generare termica notturna, verificare la batimetrica per farsi un’idea delle onde…

Comunque… arrivo all’isola del Tino di notte e, da percorso, dobbiamo lasciarla a destra passando tra lei e l’isola di Palmaria, un passaggio di 0,2 miglia, con onda importante e il vento che chiaramente girava da tutte le parti e moriva a causa dell’isola. Il suono delle onde che si infrangono contro le rocce ed io a pochi metri da esse, non lo scorderò con facilità.

Passaggio fatto, ed ora seconda parte della regata: dal primo al secondo waypoint (Portofino). La decisione tattica da prendere è scegliere se tenersi sotto costa per cercare una termica notturna e avere un angolo al vento migliore, oppure andare fuori, dove al momento c’è più pressione. Decido di tenermi sotto costa e, chiaramente, il secondo — Viper, che spunta sull’AIS — si tiene più fuori. Normale: avrei fatto anche io lo stesso, a seguire non si guadagna mai.

Viper inizia a navigare leggermente più veloce, ma il vento ruota verso destra ed io sono abbastanza convinta della mia decisione.

Viper si alza molto: non so se perché Matteo- lo skipper- è andato a dormire lasciando il pilota in modalità vento, o se intenzionalmente decide di stare più esterno. Me lo domando, soprattutto perché Matteo è un local della zona, ma decido di concentrarmi sulla mia barca e sulla mia tattica. Dopo poco sparisce dall’AIS e non me ne preoccupo più.

La termica entra, tra l’altro molto instabile perché la costa è frastagliata e il vento è molto rafficato.

Armo prima il gennak, navigo veloce, poi faccio un peeling e metto lo spi max. Avvicinandomi al waypoint di Portofino il vento ruota nuovamente a sinistra e sto pensando se ammainare lo spi max o resistere un po’ e ammainare dopo il gate. Mentre combatto con questo pensiero, neanche a farlo apposta, il constrictor della drizza dello spi (lo strozzatore) esplode, e lo spi finisce in acqua. La cosa divertente è che nella mia to-do list c’era chiaramente scritto “cambiare i constrictor”, ma per motivi economici e logistici avevo rimandato. Spi completamente in acqua: ammaino fiocco e randa per fermare la barca e recuperarlo, chiaramente arrotolato intorno al timone, tagliato in due.

Ci penserò dopo: issa la randa, il fiocco, faccio il gate e mi metto in rotta verso Imperia. Che fatica.

Siamo di lasco (avendo una depressione al centro del campo di regata e dovendole girare intorno, il ritorno era di poppa). Essendo però vicini al suo centro, il vento non è particolarmente forte.

Spi max inutilizzabile. Ottimo: metto il medio.

Per 80 miglia navigo con la vela sbagliata e Viper non si trova da nessuna parte; ero convinta mi avesse passato. Non mi arrendo: provo a riparare lo spi max, ma non è possibile — almeno non ora, forse in veleria.

Dentro di me penso che più vicino alla costa sono, meglio è, per due ragioni:

1. mi allontano dal centro della depressione e teoricamente dovrei avere più vento;

2. se dovesse formarsi una termica diurna, ne trarrei beneficio.

Quindi via: bordo a terra e strambate sulle rotazioni del vento.

Taglio la linea d’arrivo un po’ dispiaciuta, perché cavoli, avrei voluto vincere. Il comitato di regata mi sembra un po’ troppo festivo per l’arrivo di un secondo. Simpatici però, penso.

Arrivo al pontile e non vedo nessuno. Chiedo dove siano le altre barche: il ragazzo mi sorride e risponde “ancora per mare”.

Il secondo è arrivato quattro ore dopo di me. Non mi aveva mai superato: era tutto nella mia testolina.

Un’altra vittoria per me e la Fripouille, ma soprattutto la nostra prima vittoria da sole: tutta un’altra soddisfazione.

Ora mi preparo per la qualifica: 1000 nm in solitaria, senza scalo né assistenza. Vorrei partire tra tre giorni.

…si torna in italia!

Dopo aver sistemato la barca, mangiato, dormito, mangiato, dormito e ancora mangiato… Nic ed io siamo pronti per attaccare la to-do list e prepararci per il trasferimento a Imperia: 350 miglia nautiche sportive.

La to-do list è molto ampia, ma è normale: sono lavori che vorrei fare sulla barca e per i quali non ho mai avuto tempo. Ho preso possesso della barca due giorni prima della PURU, poi l’ho trasferita in fretta e furia in Mediterraneo per fare queste dure regate, e vorrei anche riuscire in fretta a fare la qualifica per poi tornare in Atlantico ad allenarmi e dedicarmi a trasformare la Fripouille a mia immagine e somiglianza.

Qualche lavoro, comunque, andava fatto subito: per esempio stavamo per perdere l’antenna AIS-VHF. Queste barche con la prua tonda, se per sbaglio sbattono su un’onda, creano vibrazioni incredibili che arrivano in testa d’albero come un terremoto. Durante la PURU ho perso la stazione del vento, che ora ho fissato in sicurezza e non si muove più. Avevo però trascurato l’antenna (che per fortuna non ho perso, ma ci mancava poco) e che ora è anch’essa solida e ben attaccata.

Ho rifatto il circuito della briglia del bompresso (downfucker, caricabasso del bompresso… come dir si voglia), dei lashing in giro per la barca e qualche connessione elettrica.

Per rendervi partecipi del “day to day”, voglio descrivervi la difficoltà di svolgere un’attività tutto sommato molto semplice: la spesa.

Dal circolo di Garraf dove ci trovavamo non esiste un supermercato. Vi chiederete come sia possibile — ce lo siamo chiesto anche noi — eppure la verità è che per fare la spesa bisogna:

• avere una macchina, che purtroppo non avevamo;

• dirigersi a Barcellona: 1 ora di treno e 20 minuti a piedi per arrivare al supermercato più vicino;

• dirigersi in una delle località vicino a Garraf, munite di supermercato.

Optiamo per la terza opzione. Arrivati in un centro abitato vicino a Garraf, dopo un viaggio in autobus, raggiungiamo il supermercato dove ci sbizzarriamo acquistando cibo più pesante del solito, che non avevo fatto imbarcare al povero Niccolò durante la regata per essere più leggeri: scatolette di tonno, pomodori, pane. Questo ci rende estremamente entusiasti di affrontare i prossimi tre giorni in mare.

3, 2, 1… Partiti! La mattina verso le 11, insieme alla termica che faceva capolino, usciamo dal porto con la prua verso Imperia. Un trasferimento fantastico fino a Monaco: tutto il Golfo del Leone alle portanti, con una prima giornata caratterizzata da 20–25 nodi e planate a 15 nodi sotto spi max. Abbiamo incontrato anche due balene (che sono la mia grande enorme passione dopo le barchette a vela).

Da Monaco in poi iniziamo a tenerci un pochino più distanti dalla costa a causa di diversi temporali giganti, tipici dell’inizio di settembre in Mediterraneo. Usciti dall’influenza del Maestrale del Golfo del Leone ed entrati nell’aria disturbata dei temporali, iniziamo a bolinare per circa 20 ore fino all’arrivo a Imperia, che sembrava non avvicinarsi mai.

È molto bizzarro tornare in Italia con il mini: un nuovo mini, e forse anche una nuova me.

Sono contenta di regatare nelle acque di casa; sarà la prima regata da sola con la Fripouille, speriamo vada bene.

Per ora sono semplicemente felicissima di fare una doccia e dormire su un vero letto, dato che dormo a bordo da quando sono arrivata a Barcellona!

La mare nostrum

Arrivata a Garraf, Barcellona.

Mi fa un po’ strano, ero qui l’anno scorso con Gigali, la mia vecchia barca, e ora sarei dovuta essere in preparazione per la Mini Transat; invece sono qui, con una nuova barca, a ricominciare da capo.

Sono intenzionalmente venuta qui qualche giorno prima che arrivassero tutti: devo trasformare la barca dalla versione “impacchettata sul carrello” a “pronta a regatare”, e voglio farlo con calma, prepararla al meglio.

Come non detto, ormai possiamo dire che sono diventata una pro nello smontare e rimontare barche, o meglio mini, considerando le innumerevoli volte che ho completato questa task in questi due anni; quindi, dopo 24 ore, la barca è pronta.

Sono comunque molto contenta di essere arrivata in anticipo: posso rientrare nel mood regata, avevo qualche cosina da sostituire e soprattutto ho avuto il tempo di andare in acqua, navigare e controllare effettivamente che tutto fosse ok.

La Mare Nostrum è una regata che si naviga in doppio, di 500 nm, che parte da Barcellona, gira in senso orario Minorca, Maiorca, Ibiza e Formentera, le Columbretes, e torna a Barcellona. Si disputa a fine agosto, momento caratterizzato dalle prime depressioni in Mediterraneo post estate e soprattutto dai primi sbalzi di temperatura, e dunque possenti temporali.

Dopo qualche giorno iniziano ad arrivare le barche e gli skipper. Rivedo Fiu e Ari, due amici, eccellenti navigatori, super persone veramente, Massimo e Charlotte, Auxi, Geert, Miguel e tantissimi altri amici.

Qui in Mediterraneo il mood è diverso. Siamo tutti amici, ma amici stretti: condividiamo sogni e paure, punti di vista diversi dati dall’età, dalla nazionalità, dal background, ma comunque similari. Restiamo fino alle 22 sul pontile ad aiutarci a vicenda. Quando si scende in acqua si è tutti con il coltello fra i denti, ma a terra si è tutti amici, amici veri.

Mi manca un po’ questa cosa; in Francia non è così. Le persone sono amichevoli certo, ma non sono amici: ce ne vuole prima di diventare amici, ce ne vuole prima che qualcuno ti aiuti nella stessa maniera nella quale qualcuno ti aiuta qui. È però indiscutibile che il livello delle infrastrutture e dei poli di allenamento in Francia sia imparagonabile ai poli del Mediterraneo.

Comunque, nostalgia a parte, abbiamo una regata da fare e, non ve lo nascondo, sono molto agguerrita.

Arriva anche Nic, il mio co-skipper per questa regata. Nic è un conoscente: la verità è che ci siamo incrociati imbarcati sulla stessa barca qualche giorno, uno Swan 65, ma non abbiamo mai trascorso molto tempo insieme. Mi scrive quest’estate dicendo di voler cominciare un progetto Mini 6.50: è super motivato, mi sembra una persona solare e propositiva e soprattutto, seppur in equipaggio, ha fatto un giro del mondo… quindi insomma, un signor marinaio.

Vi spoiler subito che da quando ci siamo rivisti a quando ci siamo salutati, più o meno dopo un mesetto passato insieme e 1000 nm navigate (800 per l’esattezza, ma 1000 fa più scena), mi sembrava di conoscerlo da una vita, e credo viceversa.

Prepariamo la meteo per la regata: non facile, non banale. Navigheremo con due depressioni, una più grande che interesserà tutto il campo di regata, e una più piccolina che farà capolino da Valencia e interesserà la parte finale della regata, intorno a “Le Columbretes”.

Il mio obiettivo, francamente, era quello di vincere, e lo avevo reso noto a Nic da quando avevamo deciso di fare la regata insieme. Avevamo due avversari principali: un Pogo 3 con a bordo due navigatori, Massimo e Miguel, che insieme superano le 50.000 miglia navigate, ed hanno completato in totale cinque Mini Transat; e Fiu, l’amico del quale vi parlavo prima, che oltre ad essere un egregio essere umano, è un pari egregio navigatore, e correrà con la barca con la quale ha fatto la Mini Transat nel 2023.

La mattina della partenza il comitato ci comunica un cambio di percorso, giustificato dal fatto che a Minorca AROME (un modello meteo a maglia molto stretta, dunque con una precisione molto accurata) indica un “MEDICANE”, con raffiche a 70 nodi.

Dunque percorso cambiato: gireremo direttamente Maiorca.

3,2,1… top départ.

Partiamo con un vento intorno ai 20 nodi, di bolina molto aperta o traverso molto stretto.

Usciti dalla linea di partenza e stabilizzati sul bordo, proviamo ad aprire il gennak… niente, non funziona. Con 90 gradi di vento reale, 20 nodi e onda formata, il gennak non ci sta.

Rolliamo il gennak e continuiamo a navigare veloci verso Maiorca.

Lottiamo con il Pogo 3 del quale vi parlavo prima: loro hanno un angolo più stretto, ma sono più lenti. Noi più veloci, ma scadiamo leggermente perché sappiamo che il vento andrà a calare e quindi potremmo permetterci di stringere l’angolo successivamente (l’effetto cucchiaio, diciamo… no, non quello di Francesco Totti).

Siamo in testa, molto felice di essere in target con l’obiettivo, ma ancora più felice di trovarmi molto bene a bordo con Nic. Sempre molto concentrati, ma comunque ci divertiamo. Passato il momento d’imbarazzo della prima pipì nel secchio, è tutto in discesa.

Arriva la notte, e con la notte arriva il non-vento: capiamo di essere entrati nel centro della depressione, zona di non vento.

La cosa buona è che, piano piano che la flotta ci raggiunge, siamo tutti fermi in cerca di uscirne; ma in queste situazioni, essere a qualche miglio di distanza può voler dire uscire prima dal centro della dep e, banalmente, ripartire sempre più veloci prendendo sempre più vento, oppure rimanere immobili nel centro della dep per ore, ed ore, ed ore.

Non avendo a bordo nessuna info meteo, l’unica maniera per sapere dove siamo rispetto alla depressione è la direzione del vento, l’intensità del vento, le nuvole che abbiamo intorno a noi e il barometro, anche se le linee di pressione di questa depressione non erano estremamente ampie da rendere l’indicazione del barometro rilevante.

Nel nostro emisfero le depressioni sono caratterizzate da una rotazione del vento antioraria, dunque in base alla direzione del vento si può capire da che parte siamo collocati rispetto al suo centro.

Blablabla… insomma.. difficile!

Comunque, c’era poco da fare: eravamo al centro di essa e dovevamo attraversarlo il più velocemente possibile.

Nello strumento AIS, l’unico strumento che abbiamo a bordo per avere un’idea di dove sono gli avversari nell’arco di qualche miglio intorno a noi, vediamo il Pogo 3 cominciare a muoversi più velocemente di noi. Lui era uscito dal centro della depressione e noi eravamo ancora dentro.

Piano piano ne usciamo anche noi, ma lui è chiaramente passato in vantaggio.

Né Nic tantomeno io chiudiamo occhio: la concentrazione è al massimo e finalmente riusciamo a uscire anche noi dal centro della dep e cominciamo a camminare.

Arriviamo a Maiorca e nell’AIS vedo ARKEA, ALLA GRANDE, MALIZIA… insomma, gli IMOCA che stavano regatando nella Ocean Race. Che dire… figata!

Inizia così la nostra meticolosa ricerca del primo posto: siamo a qualche miglio dal Pogo 3 e, indipendentemente da quello che facciamo, lui riesce sempre a matchare la nostra velocità e, di bolina, riesce a stringere qualche grado in più, com’è giusto che sia: la sua linea d’acqua glielo permette.

Fra Nic e me non so chi sia più avvelenato per recuperarli.

Arriviamo a Cabrera, piccola isola a sud di Maiorca, e il vento muore di nuovo. 3 nodi di TWS (True Wind Speed) e 160 gradi di TWA (True Wind Angle). Un incubo, insomma. Soprattutto per me, che odio la banoccia (=il non vento).

Nic prende la barra e io lo spi, e quando lui si deconcentra prendo io la barra e lui la scotta dello spi, e quando io mi deconcentro riprende lui la barra, e così via.

Nella tragedia, però, devo dire che ci siamo divertiti molto: abbiamo riso come pazzi. Non ci siamo mai dati per vinti e abbiamo recuperato molto.

Ascoltiamo una conversazione alla radio di due barche che chiacchierano dietro di noi.

Vi ricordate Fiu? Il ragazzo del quale parlavo prima: effettivamente non lo abbiamo mai incrociato sull’AIS, e in partenza avevo notato che era rimasto davvero molto indietro perché aveva avuto un problema al bompresso. Quindi, giuro senza peccare di ego, pensavo fosse dietro di noi.
Beh, aveva l’AIS non particolarmente funzionante, un raggio di emissione di poco meno di un miglio… ed era a 12 miglia avanti a noi. DODICI MIGLIA. È tantissimo.
Quando eravamo nella bonaccia, lui è riuscito a volare via passando vicino alla costa e sfruttando la termica.

Così, come se fossimo pochi motivati, ci mettiamo a bomba.

E ora inizia il bello: da Maiorca a Formentera un bordo di spi, con 20-25 nodi.

Spi max a surfare sulle onde e a dare tutto quello che ho al timone per recuperare: è il nostro momento.

Per circa 6 ore surfiamo a 13-15 nodi verso Ibiza e recuperiamo prima il nostro grande Fiu, e arriviamo a meno di un miglio dal Pogo 3.

Il vento muore di nuovo.
Siamo all’altezza delle Columbretes.

Il motivo per il quale il vento muore è che rientriamo nel centro di una depressione: non la grande depressione che investiva il campo di regata, ma quella piccolina della quale vi parlavo all’inizio, all’altezza di Valencia. Si è spostata di poco verso est e noi siamo nel suo centro.

Ne usciamo dopo qualche ora, passando pericolosamente — molto pericolosamente — vicino alle Columbretes, che di base sono tre scogli non illuminati in mezzo al mare.

Finalmente tornano 3, 4, 5… 10 nodi.
Siamo di nuovo tutti e tre appiccicati.
Talmente vicini che, per non far vedere che cambiamo le vele, andiamo a prua e non accendiamo la frontale.

Inizia la bolina.
Se La Fripouille è mitica alle portanti, il Pogo 3 è mitico di bolina.
Da ora all’arrivo sarà solo bolina.

Difficile, ma noi continuiamo a provare.

Apriamo un pochino l’angolo e iniziamo a correre, scotta della randa in mano, a timonare.
Dormire? Non se ne parla. Però in due è più facile.
Già quando regato sola non dormo… figuriamoci in due.

Arriva l’alba. Il vento aumenta: 20, 22, 24 nodi.
Iniziamo a essere più veloci di loro.
Sì, navighiamo ad un angolo un po’ più largo, ma ci aspettiamo una rotazione del vento che ci permetterà di riguadagnare strada dopo.

Siamo appiccicati, noi sottovento, li passiamo.

L’angolo si apre come previsto e issiamo il gennak in silenzio, prima di loro.
Questi 5 minuti che abbiamo guadagnato nella manovra ci fanno guadagnare sempre più acqua.

L’angolo si apre ancora di più: peeling e mettiamo lo spi.
Più rapidi di loro, guadagniamo ancora.

Più ci approcciamo alla costa e più il vento diminuisce, e gira seguendo la costa, trasformando il nostro lasco in una poppa piena: nuovamente l’andatura forte per il Pogo 3.

Non so come, ma troviamo un setting perfetto: siamo velocissimi in poppa piena e riusciamo a navigare a 155 gradi. Guadagniamo ancora.

3,2,1… bolina, ancora….
A 5 miglia dall’arrivo: una bolina strettissima.
Mannaggia, che regata infinita.

Ormai non parliamo più: siamo talmente concentrati che non ci guardiamo neanche negli occhi, uno alle vele e l’altra al timone.

3,2,1… tagliata la linea.

E dentro di noi ci chiediamo dove sia Fiu… è arrivato già?
Sotto sotto sappiamo che abbiamo fatto il meglio che potevamo e che ci meriteremmo la vittoria, ma non abbiamo più visto Fiu: magari ha fatto un altro dei suoi pezzi ed è volato all’arrivo prima di noi…

Il comitato di regata ci accoglie in una maniera troppo festiva per aver fatto secondi…

Abbiamo vinto la regata!

si torna in mediterraneo! - blog 14

La situazione è la seguente: Nuova barca = nuova qualifica

Ebbene sì: tutte le miglia qualificative che avevo percorso a bordo di Gigali non sono valide per qualificarmi alla Mini Transat 2027.

Ma facciamo un passo indietro, una volta per tutte: come ci si qualifica per la Mini Transat?

1. Lo skipper deve innanzitutto possedere una serie di qualifiche personali (corso di primo soccorso, corso di sopravvivenza in mare, corso di utilizzo del VHF, ecc.).

   2. lo/la skipper — con la barca con la quale intende partecipare alla Mini Transat — deve completare, e far convalidare dalla classe Mini, la cosiddetta “qualifica”.
   La qualifica consiste in un percorso di 1000 miglia nautiche in solitario, senza assistenza e senza scalo, durante il quale lo skipper deve portare a termine una serie di compiti, come ad esempio un punto nave con il sestante.
   Anche la data di completamento della qualifica è importante: in caso di parità tra due concorrenti, viene selezionato chi ha terminato la qualifica per primo.

   3. E’ necessario partecipare al maggior numero possibile di regate rispetto ai propri concorrenti (il minimo è di 1700 miglia in regata, ma per entrare nella lista ufficiale degli iscritti alla Mini Transat ne servono almeno 3000).

Il binomio barca–skipper è imprescindibile: se si cambia barca, si riparte da zero.

Questo piccolo preambolo serve a spiegare la mia necessità di fare più regate possibili e completare la qualifica il prima possibile.

In Francia, l’ultima regata dell’anno è la PURU, mentre nel Mediterraneo ci sono ancora due regate utili per accumulare miglia.
E quindi… via verso il Med!

Le due regate a cui avevo deciso di partecipare erano la Mare Nostrum (500 miglia intorno alle isole Baleari, in doppio) e la Imperia Cup (280 miglia in solitario, nell’arcipelago ligure).
Per completare il cerchio, sarei poi partita per la qualifica subito dopo l’Imperia Cup, così da poter tornare in Atlantico con quasi 800 miglia qualificative e la qualifica completata.

Rientro a La Rochelle da Port Bourgenay, metto la barca in secca, disalbero e raccolgo tutto il necessario per affrontare due regate più la qualifica:
cibi liofilizzati, carte nautiche, vele da regata e da trasferimento, pezzi di ricambio, sestante, logbook, abbigliamento tecnico per ogni stagione, cassetta degli attrezzi… insomma, tutto ciò che serve per sopravvivere e navigare.
Poi, via verso Barcellona!

Nel frattempo, non avendo previsto questa voce di spesa nel budget annuale, mi prendo due settimane di lavoro come skipper in Italia per pagare il trasporto via terra della barca. Perché sì, a noi… riposarci non piace 🙂

Dopo 14 giorni, La Fripouille e io ci ritroviamo finalmente a Barcellona, o meglio, al porto di Garraf.

LA PRIMA REGATA CON IL BOLIDE (pt 2) - BLOG 13

Pronti per la seconda tappa: un percorso molto più lungo, che questa volta attraversa il Golfo da sud-ovest a nord-est, girando intorno a Belle-Île e tornando a Port Bourgenay.
Questa tappa non sarà solo strategica, ma anche fortemente tattica, con diversi momenti in cui sarà fondamentale considerare la corrente e gli effetti di costa.

In più, c’era da tenere in conto la classifica della prima tappa, importante per giocarsi un possibile posto sul podio.

Partiamo consapevoli di dover affrontare quasi tre giorni di bolina con vento sui 20 nodi, fino al primo waypoint vicino alla costa bretone. Il mare è molto formato: il giorno prima della nostra partenza hanno soffiato 30 nodi stabili, che hanno generato un’onda oceanica significativa.

Partiamo, a mio avviso, nella posizione giusta, ma non faccio i conti con le altre 79 barche della flotta: si coprono a vicenda e mi ritrovo in una zona in cui non posso poggiare per scappare (avendo la flotta sottovento), né orzare per liberarmi dai rifiuti sopravento.
A posteriori, avrei dovuto poggiare dietro tutte le imbarcazioni sottovento e fuggire veloce. Invece, sono rimasta lì a soffrire, sperando in un miracolo (spoiler alert: non è arrivato).

Dopo la prima ora di regata, la flotta si “apre” leggermente e riprendo un po’ di fiducia: intorno a me rivedo le stesse barche che avevo vicino nella prima tappa. Questo mi fa sperare che l’errore non si rivelerà così costoso come temevo.

C’è una convinzione errata secondo cui, nelle regate au large, la partenza conti poco. Non è vero: la partenza, soprattutto in una regata di barche “monotipo”, è decisiva.
Chi parte davanti, tendenzialmente resta davanti; chi parte dietro, resta dietro.

Le barche “scow”, con la prua tonda, di bolina con onda, rischiano, se non timonate bene, di sbattere violentemente contro l’onda e, nei casi peggiori, di delaminare. Nei casi più comuni, però, si può perdere la stazione del vento se non è stata fissata con la dovuta cura (sì, mea culpa).

E infatti: prima notte, prima onda presa male, la stazione del vento cade giù, rimbalza sul ponte e finisce in acqua. Proprio come in un cartone animato.

Ottimo: tre giorni di bolina senza dati del vento.

Il proprietario della barca non era particolarmente entusiasta all’idea di timonare tre giorni senza strumenti del vento, senza poter usare il pilota automatico (se non in modalità bussola), e con il collo bloccato a guardare i filetti del fiocco o il windex per capire dove gira il vento.

Possiamo dire, insomma, che ho passato quasi tre giorni interi al timone. Ma la colpa era mia, per non aver fissato adeguatamente la stazione del vento su una barca scow.

Finalmente, arriviamo all’altezza di Belle-Île e iniziamo a giocare con le correnti. Con la corrente contro e un coefficiente alto, decidiamo di passare sotto costa: passiamo diverse barche in pochissimo tempo. Poi raggiungiamo il waypoint: è il momento di poggiare e issare lo spi.

Il vento intorno ai 20 nodi (ho chiesto info meteo alle imbarcazioni vicine) e l’onda della depressione ci spinge veloci sulle ultime miglia: medie di 14 nodi, un tramonto spettacolare e il piacere puro di stare alla barra.

È ormai notte quando passiamo davanti al porto di Les Sables d’Olonne: mancano poche miglia all’arrivo.
Tagliamo la linea, attracchiamo. Stesso risultato della prima tappa: quarti.

Questa regata mi ha fatto capire le vere potenzialità di questa barca e, alla fine, mi ha aiutato a lasciar andare la rabbia che ancora avevo per non aver potuto partecipare alla Mini Transat 2025.
Sento che il destino ha voluto così: non era nelle mie stelle attraversare l’oceano con Gigali, ma piuttosto imparare, in quest’anno e mezzo, tutto ciò che mi mancava.

Tutte le rotture che ho avuto mi hanno insegnato tanto: dalla laminazione alle differenze tra i materiali di costruzione, fino all’elettronica.
Ora mi sento pronta per una nuova avventura — con più consapevolezza, più esperienza e, soprattutto, di nuovo felice e pronta a spingere al 100%.

LA PRIMA REGATA CON IL BOLIDE - BLOG 12

La PURU Transgascogne, come suggerisce il nome, è una regata di 650 nm divisa in due tappe.
La prima tappa parte da Port Bourgenay, in Francia, e arriva a Gijón, in Spagna; la seconda tappa torna verso la Francia passando dal nord della Bretagna, per allungare il percorso.

È una regata che si può disputare in solitario o in doppio.
Data la confusione dell’ultimo secondo, il proprietario della mia nuova barca, La Fripouille, si era iscritto come skipper, e dunque parteciperemo a questa regata in doppio: lui da skipper e io da co-skipper. Questo mi permetterà comunque di accumulare le miglia per partecipare alla Mini Transat 2027, quindi sono entusiasta.

Il proprietario della barca è un amatore, non ha una grande esperienza, ma soprattutto è francese, e parla solo francese.
Sarà quindi la mia prima regata totalmente in francese, con una persona con la quale ho conversato solamente per email e che si presenterà la sera prima della partenza. Ma, come si dice a Roma, daje tutta!

Non mi sono posta un obiettivo di risultato, data la mia pochissima conoscenza del nuovo mezzo, la mia ancor più scarsa conoscenza della persona con la quale navigherò e l’importanza di concludere la regata per ottenere le miglia qualificative.
Mi sono però preparata bene la meteo e cercherò di fare il meglio che posso, senza rischiare di compromettere il rapporto personale con il proprietario della barca e, soprattutto, senza rischiare di rompere qualcosa e compromettere la regata.

La meteo si preannuncia interessante: una depressione in arrivo sul Golfo di Guascogna ci regalerà un vento steso sui 25 nodi che ci farà attraversare il campo di regata al traverso.

3, 2, 1… top départ

Partiamo.
Io sono molto cauta, in quanto non conosco ancora le potenzialità della barca, ma comunque siamo nel gruppo di testa, e questo mi fa perdere velocemente i presupposti del “keep it chill” che mi ero prefissata prima di partire.
Prendo questa occasione per capire gli angoli e le velocità che questa barca può fare, avendo la flotta vicina.

Il vento aumenta sempre di più: arriviamo a navigare con 28 nodi stabili, raffiche a 30, a 110 di angolo reale al vento, e la barca vola.

Avevo una mano alla randa, tutto fiocco e tutto gennak. Forse avrei dovuto ridurre un po’ di più, forse una mano al fiocco non sarebbe stata male, ma la barca volava a 15 nodi di media, che come velocità media è davvero, davvero, davvero tanto.

Sono incredula per la stabilità della barca, per il fatto che risulti asciutta (il che vuol dire che la linea d’acqua della barca le permette di “spostare” l’acqua in planata e non fermarsi su ogni onda, imbarcando litri e litri di acqua che bagnano il povero skipper a bordo). È vivibile, comoda.
Per essere esplicativi al massimo: sulla povera Gigali (la mia vecchia barca) non mi era concesso staccarmi dal timone in una condizione del genere, non mi era concesso navigare con questa stabilità, ma soprattutto non mi era concesso neanche pensare di bere, mangiare o fare pipì.
Se si lasciava il timone in quelle condizioni, la barca straorzava in pochi secondi.

Quella notte, sulla Fripouille, misi il pilota per fare pipì, per mangiare, per andare a matossare correttamente, e la barca non ha mai straorzato. Non mi ha mai punita per essermi presa un minuto per me.
Quando lasciavo il timone, lei sapeva che io ero in procinto di fare qualcosa di essenziale per essere più lucida e dedicarmi pienamente a lei.
Ho avuto come la sensazione di essere uscita da una relazione amorosa tossica e finalmente essere nel processo di costruire una relazione matura, adulta, sana.

Questo benessere in navigazione mi ha permesso di avere del tempo da dedicare alla strategia di regata, a guardare la meteo e comparare le previsioni con la situazione attuale, per prendere una decisione strategica cosciente e ben pensata.
Decido di tenermi leggermente sotto la rotta, per poter fare velocità con un angolo leggermente più aperto e perché credo in una rotazione del vento successiva che mi permetterà di risalire verso la rotta diretta.

La notte trascorre a 15 nodi di velocità, tocchiamo i 18 di top speed. Piano piano spingo la barca sempre di più, perché lei me lo permette, ma soprattutto ci divertiamo — una sensazione con la quale avevo perso il legame.
È stato incredibile capire come, effettivamente, navigare con un mezzo leggermente diverso ti permetta di vivere la regata in un modo completamente diverso.
Ti dà la possibilità di dedicarti alla meteo senza doverne pagare le conseguenze a livello di pura navigazione, e di pensare per cinque minuti a te stesso, che sia per bere, mangiare o cambiarsi la cerata bagnata.

La mattina il vento diminuisce, come da programma: stavamo attraversando una dorsale di alta pressione, banalmente una zona senza vento che — prima la si attraversa, meglio è.

Attraversata la dorsale, inizia una navigazione di bolina fino all’arrivo.
Siamo a poche lunghezze da altre 5-6 barche, e a ogni virata le carte si rimescolano. Siamo con le prime tre barche della nostra categoria.

La Fripouille mi stupisce anche di bolina: ha degli spunti di velocità incredibili per un angolo al vento accettabilissimo per un Mini 6.50.

Dopo qualche virata capisco anche la posizione ideale per il “matosso” e guadagniamo incredibilmente in stabilità, riuscendo a tenere le vele a segno più a lungo.

Poco prima di mezzanotte arriviamo in porto: quarti di categoria.
Abbiamo attraversato il Golfo di Guascogna in poco più di 24 ore. Incredibile.

Faccio una doccia e vado ad aspettare i miei compagni di squadra che sono ancora per mare.
Nel frattempo chiacchieriamo con gli altri equipaggi della regata: della meteo, delle scelte strategiche e tattiche.
Mi rendo conto che questa è la prima regata in cui la navigazione è stata così “comoda”, da potermi dedicare a tutte le altre attività a mente lucida, dedicargli il tempo necessario, senza l’ansia della straorza dietro l’angolo, del rompere qualcosa, del farmi male perché la barca, come un cavallo impazzito, manovra senza avvisarti.

Non vedo l’ora di ripartire per la seconda tappa!

nuovi orizzonti - blog 11

La scelta è presa: nuova barca, nuove emozioni, nuovi obiettivi, nuovo mindset.

Prima cosa: capire come gestire il budget, la parte più difficile del progetto, a mio avviso.

Ho il seguente budget disponibile: costo dell’iscrizione alla Transat, assicurazione per la Transat, cargo di ritorno, ultimi lavori in cantiere, volo aereo di ritorno per me, trasporto della barca da Lorient a Genova per riportarla allo sponsor… più o meno EUR 15.000. Ok, che faccio, mi lancio? Sì. Non c’è alternativa: gli altri soldi arriveranno, me lo sento. D’altronde, chi non risica non rosica.

Come ciliegina sulla torta, sono diventata ufficialmente una senza tetto perché, per arte del risparmio, non avrei più avuto bisogno di una casa a La Rochelle, bensì a Les Sables-d’Olonne, per prepararmi alla Mini Transat. Dunque, non partecipando più alla Mini Transat, mi ritrovo a non avere una casa e a rimanere a La Rochelle più del previsto. Dai, è estate, si può vivere in barca: non fa così freddo. Le box con i miei pochi averi li metto in macchina, mentre cerco una soluzione.

Credo molto nell’arte della “visualizzazione”. Quando abitavo a Londra avevo un “vision board” in cucina, sul quale avevo attaccato delle foto dei miei “obiettivi” futuri. C’erano immagini di balene, orche, barche a vela, surf e di un cane. Beh, dopo anni di visualizzazione, ho nuotato con le orche e con le balene (il mio più grande sogno, dopo quello di provare a diventare una navigatrice solitaria), ho preso un magnifico cane e, beh, passo più tempo in acqua che a terra. Attribuisco questi successi al lavoro duro, ma anche, in parte, all’arte della visualizzazione.

Dunque, visualizzo di avere un budget completo e parto.

La barca arriva a La Rochelle e, dopo due giorni, la dovrò trasferire al porto ospitante della regata, dove incontrerò il proprietario della barca, La Fripouille, un maxi 6.50, numero 1061, per navigare 600 nm insieme. Fra l’altro, sarà la mia prima regata 100% in lingua francese: speriamo vada tutto bene!

Metto la barca in acqua, albergo, sistemo la tensione dell’albero, porto a bordo il materiale necessario, armo le vele. Domani si parte.

Ho ritrovato la felicità, l’entusiasmo, la gioia negli occhi, la soddisfazione nel portare a termine le piccole task, e domani sapremo se ho ritrovato anche la gioia nel navigare.

La mattina si parte per il trasferimento, in solitaria. Isso le vele, vento al traverso, 20 nodi. Rimango senza parole… che bomba! La barca è stabile, veloce, solida, asciutta, facile, incredibile. Mi viene da piangere, giuro. Per diversi motivi: per aver ritrovato la gioia e la curiosità nel navigare, per aver finalmente capito che un progetto Mini Transat non è solo una sofferenza come con il Wevo, per aver visto che anche io riesco a fare delle velocità supersoniche e che sì, è vero, è lo skipper che fa la differenza, ma cavoli se la barca aiuta.

Una navigazione magnifica. Probabilmente la cosa che mi stupisce di più è la stabilità della barca. Con il Wevo avrei straorzato già dieci volte con tutta randa, fiocco e gennak a 20 nodi di TWS, per di più sotto pilota. Splendido.

Ammetto però che mi devo abituare a queste velocità: devo abituarmi al fatto che la barca è solida, che posso spingerla e che non succederà nulla, finalmente.

Arrivo al porto ospitante della regata, iper-entusiasta, con un sorriso genuino e la passione che è tornata a splendere negli occhi.

momento di scelte - blog 10

Devo capire cosa fare, devo capire qual è la ragione per cui ho fallito il test di raddrizzamento. Non so più di chi fidarmi. Parlo con degli ingegneri che mi dicono che manca del peso sul bulbo, parlo con degli amici che mi dicono di lasciar stare, che non è una barca sicura, parlo con il mio “team” che mi dà una versione diversa, parlo con la mia famiglia che mi dice di lasciar perdere…

Risolvere il problema sarebbe stato estremamente costoso e, secondo l’accordo con il mio sponsor, sarei stata io a dover coprire i costi se loro avessero avuto un’opinione diversa sulla motivazione per cui il test di raddrizzamento aveva avuto esito negativo.

Ma, alla fine, la decisione deve essere mia. Dentro di me non ho mai — e giuro mai — vagliato l’opzione di lasciar perdere la Transat con Gigali. Ho sempre continuato a spingere verso l’obiettivo, vivendo ogni difficoltà come un’occasione per imparare qualcosa di nuovo. Eppure, questa volta, in realtà da qualche mese ormai, sentivo che la fiducia nei confronti di Gigali non c’era più, sentivo che la voglia di navigare con lei non c’era più.

Se la scelta fosse stata quella di virare su un nuovo progetto, il fatto di aver portato a termine questa regata, e dunque ufficializzato la mia qualifica alla Mini Transat, non mi faceva percepire questa decisione come un fallimento, bensì come una virata strategica verso l’obiettivo.

Dunque, dato che sono una maniaca della prevenzione, la mia idea era quella di terminare la Mini Transat 2025 con Gigali e avere una nuova barca competitiva pronta ad attendermi per la Transat del 2027. L’avevo già individuata, avevo già stilato il contratto e firmato per un affitto a partire dal 2027. La ricerca si era basata su diversi parametri, fra cui il fatto che la barca non partecipasse alla Transat del 2025, per averla pronta al mio ritorno e non dover attendere le tempistiche del cantiere (perché una barca di ritorno dalla Transat ha come minimo uno, se non due, mesi di lavori in cantiere), le tempistiche del cargo per il rientro in Francia, ecc.

Mi sono detta: provo a chiamare il proprietario della barca che avrei preso da gennaio. Se lui mi dice che ho la possibilità di prenderla da luglio, allora posso fare già diverse regate, la qualifica e gli allenamenti invernali. Se invece dovesse dirmi di no, allora forse è un segno del destino: continuare con Gigali. Anche perché coprire economicamente il costo della “rimessa in sesto” di Gigali sarebbe costato, a detta degli esperti, quanto un anno di affitto della nuova barca.

Il proprietario della barca mi dice: “Sì, sono disponibile ad affittarti la barca da luglio, a condizione che tu mi faccia navigare con te per la Puru, l’ultima regata del campionato francese: 600 nm che attraversano il Golfo di Guascogna.”

Mi sono data una scadenza di 48 ore per decidere. Mi chiudo nella stanza che avevo affittato a Douarnenez, con una serie di liste di pro e contro. Chiamo le persone di cui mi fido, ascolto i consigli di tutti, penso e ripenso, decido e cambio idea… ma alla fine, la decisione è presa.

ed ora? - blog 9

Dunque, il test di stabilità è fallito, e il motivo non è ancora certo. Questo comporta un ventaglio di soluzioni possibili, ma non ancora definite.

In ogni caso, in questo momento non è possibile dedicare tempo a questo: fra meno di 24 ore si parte per la regata, impegnativa e soprattutto cruciale per la mia qualifica alla Mini Transat, anche se dovrò partecipare con, letteralmente, le gambe tagliate. È paragonabile a partecipare a una maratona… da zoppi.

3… 2… 1… Top départ!

La regata parte, e io soffro da subito il fatto di avere una randa non piena. Cerco di fare il meglio che posso con ciò che ho a disposizione. Navighiamo attraverso il Raz de Sein e scendiamo verso sud, con un vento da est — il che significa che possiamo navigare al traverso. Il traverso, proprio quell’andatura nella quale mi è esploso il timone. “Sono in regata”, penso. “Non posso certo avere paura ora, metti quel gennak”, mi dico. Così faccio. Guardo i dati del vento e dentro di me spero che non superi i 20 nodi, per paura che il timone esploda da un momento all’altro. Bizzarro: non ho mai avuto una sensazione del genere navigando.

Dobbiamo contornare l’arcipelago delle isole di Glénan; questo significa che dobbiamo issare lo spi, la vela che non posso usare perché mi è stata interdetta. Posso comunque issare lo spi più piccolo, e così faccio.

Vedo tutta la flotta che mi passa: chi perché è più bravo, chi perché ha una barca migliore, chi perché ha banalmente lo spi, la vela corretta per navigare con questo vento.

Arriva la notte: abbiamo contornato l’arcipelago delle Glénan e si risale a nord, dunque bolina larga.

La prima notte di regata — nonché l’ultima, in quanto la regata è breve e il vento costante — dovrei essere fuori, felice di timonare, super motivata. Almeno, di solito è così che vivo le regate…
Questa volta, però, per la prima volta, sono dentro, svogliata e soprattutto non motivata. È brutto navigare così… Non la vivo come la cosa che più mi fa sentire viva e stimolata, ma come un’obbligazione da portare a termine. Non è così che deve essere.

La regata finisce, con 25 nodi al traverso e la mia preoccupazione crescente a ogni onda, maniacalmente a guardare l’albero, le sartie, il timone, la chiglia…

Dopo qualche straorza — anzi, più di qualcuna — taglio la linea di arrivo con un grande amaro in bocca. Una sensazione strana.

La fiducia nei confronti della barca era persa, completamente. E in più avevo un grandissimo problema di stazza da risolvere: altrimenti avrei dovuto attraversare l’oceano senza spi e con una mano di terzaroli alla randa…

la nuova sfida - blog 8

Arrivate a Douarnenez dopo quasi tre giorni di bolina. Mi prendo la giornata per sistemare e, soprattutto, asciugare la barca, perché di bolina imbarchiamo una quantità d’acqua immensa — ma va bene così.

La prima cosa che mi piace fare quando arrivo a terra dopo una navigazione è la lavatrice… Lo so, sono un po’ strana, ma a me piace da impazzire. Appendere tutte le cerate alle drizze e sciacquarle con acqua dolce, e cercare una lavanderia a gettoni dove lavare gli indumenti, chiamiamoli, “sotto cerata”.

Detto ciò, per tornare a desideri più comuni, mi piace anche mangiare del cibo non liofilizzato. Diciamo però che Douarnenez, per quanto molto pittoresca, non offre grandi delizie culinarie all’infuori della crêperie.

Riposata, lavata e rifocillata, si riparte per organizzare la regata.

Preparo i controlli di sicurezza, inizio a studiare la meteo, le correnti, e cerco di riposarmi... Il giorno prima della regata ho anche il test di stabilità, di cui vi avevo accennato nello scorso logbook: un test necessario, al quale tutte le barche della categoria proto o proto-serie devono sottoporsi.

Il risultato di questo test era l’ultima delle mie preoccupazioni: davo per scontato l’esito positivo. Era semplicemente un passaggio burocratico da superare. Per quanto ne sapevo, non risultavano barche nella storia che non avessero passato questo test — in particolare barche proto-serie. Arriva il giorno del test, arriva il mio turno.

Per sottoporsi al test la barca deve essere vuota: tutto deve essere scaricato, a eccezione delle appendici fisse, come per esempio gli outrigger o il bompresso. È sempre bizzarro vedere la propria barca a 90 gradi sull’acqua. Il test richiede di applicare 40 kg sulla testa dell’albero: la testa dell’albero deve essere sommersa e, teoricamente, la forza di risalita dovrebbe farla tornare sopra la linea di galleggiamento.

L’albero di Gigali non torna su. Nella mia testa dico: “Sicuramente mi stanno prendendo in giro… hanno un’ironia tutta loro, i francesi.”

Lo stazzatore mi guarda e mi dice che non è uno scherzo. Io gli chiedo gentilmente di riprovare: la testa d’albero non risale. Chiedo se posso provare io, perché non riesco a credere ai miei occhi. Lui accetta, un po’ infastidito — forse giustamente — ma la testa d’albero non torna su, anzi, sembra voler andare a fondo.

Spiego la situazione, spiego che sono incredula e che non avevo assolutamente idea che la barca non fosse conforme. Percepisco che lo stazzatore mi crede e mi dice: “Per venirti incontro, possiamo provare a spostare i pesi verso la base dell’albero, finché l’albero non si raddrizza. Quello sarà il tuo nuovo segno di stazza: sopra di esso non potrai avere superficie velica, ma almeno potrai partecipare alla regata e dunque qualificarti per la Transat.” Ringrazio e accetto.

Spostiamo i pesi verso la base dell’albero finché l’albero finalmente accenna a raddrizzarsi. Li spostiamo di circa 30 cm verso il basso. Questo significa che dovrò regatare senza drizza di testa (utilizzata per lo spi, la vela più grande e quella con cui facciamo più velocità) e con una mano di terzaroli alla randa (ovvero, avrò perennemente la vela ridotta nella sua superficie, cosa che chiaramente inciderà sulla mia velocità).

Scossa e incredula, cerco spiegazioni. Sembrerebbe che manchi del peso nel bulbo, sembrerebbe che la barca non sia simmetrica… sembrerebbe un complotto. Ricevo tante risposte contraddittorie e poche soluzioni concrete. Per me l’importante era capire quale fosse la causa, per poterla affrontare e regatare alla Mini Transat 2025 con tutta la superficie velica.

la corsa contro il tempo - blog 7

Dove eravamo rimasti? Ah sì, “Arrivo a terra e, nella stessa giornata (e rigorosamente senza telefono, in quanto chiaramente ero senza in regata), tiro fuori la barca dall’acqua, la metto sul carrello, smonto quel che rimane del timone, trovo un nuovo timone, trovo chi può prestarmi una macchina e parto per tre ore di macchina per andarlo a prendere”.

Probabilmente l’adrenalina del momento e la necessità di dover completare quella task mi hanno dato l’energia di non fermarmi a pensare che fossero circa 70 ore che non dormivo e che il fatto che il timone si fosse rotto non per urto con un oggetto galleggiante, ma per sforzo, fosse un’indicazione importante da prendere in considerazione.

Vi chiederete: perché questa fretta? La ragione è semplice: per ufficializzare la qualifica alla Mini Transat è necessario completare una regata l’anno della Mini Transat, dunque nel 2025. Non avendo completato la Mini in maggio, l’alternativa era la MAP, regata che sarebbe partita da Douarnenez, un luogo all’estremo nord della Bretagna, a circa 200 nm da La Rochelle, dove mi trovavo al momento in “scalo”, fra una settimana. Questo voleva dire che tutto doveva andare nel verso giusto: trovare il timone a Lorient, riportarlo a La Rochelle, adattarlo alla barca, rimontarlo, sperare che funzionasse, trovare una finestra meteo decente per trasferire la barca a Douarnenez, fare i controlli di sicurezza e partire per la regata, fresca come un fiore.

In aggiunta, essendo Gigali un proto-serie, necessita di un test di raddrizzamento, ovvero una prova di stazza che certifichi che la barca si raddrizzi una volta “ribaltata” a 90 gradi sull’acqua. Questo test è possibile prenotarlo all’inizio dell’anno, in una location prestabilita, in una data prestabilita. Il mio test lo avevo prenotato mesi prima, proprio a Douarnenez, due giorni prima della partenza della regata, pensando fosse un’idea comoda, essendo già lì per la regata. Senza il test non si può partecipare alla Mini Transat, dunque un altro motivo per essere a Douarnenez il prima possibile.

Insomma, “no pressure”, come si suol dire.

Dopo diverse peripezie, riesco a riprendere il telefono, trovo il cantiere dove si trovava il timone, gentilmente prestatomi da un ragazzo che un tempo aveva un Wevo anche lui, torno a La Rochelle, preparo il timone (faccio i vari fori per applicare la ferramenta, gratto la superficie per migliorare il profilo di uscita, applico l’antivegetativa…), rimonto la nuova pala, rimetto la barca in acqua e via, partiti per il trasferimento di 200 nm verso Douarnenez.

La finestra meteo non è sicuramente delle migliori: un’alta pressione al largo della Bretagna ci regala un bellissimo flusso da NNW che si traduce in un’interminabile bolina di quasi tre giorni.

Le sensazioni durante il trasferimento sono davvero bizzarre.

La prima notte, l’angolo non è di bolina stretta, bensì di traverso: 20 nodi, posso pensare di mettere il gennak e sfruttare questo passaggio per macinare miglia. C’è un’onda formata, ma il periodo è abbastanza lungo, quasi piacevole. Alla mia sinistra c’è un parco eolico in costruzione. L’idea di mettere il gennak mi fa venire i brividi. Bizzarro. Continuo con il fiocco, navigo comunque abbastanza veloce. Ogni rumore mi fa rabbrividire. Bizzarro. Ormai conosco a memoria tutti i suoni di Gigali e so riconoscere quando naviga bene da quando necessita di matossaggio (spostamento dei pesi a bordo) ulteriore, o di modificare le vele… Fino ad oggi, i rumori a bordo erano un input piacevole, li vivevo come un’indicazione da parte della barca… ma quella notte mi trasmettevano un sentimento di angoscia.

Guardavo il timone e pensavo si rompesse, guardavo l’albero e pensavo crollasse, guardavo l’attacco delle sartie e immaginavo la piastra che volava via e l’albero con essa. Sarà la stanchezza, mi sono detta. Bizzarro però: non ho mai provato questa sensazione prima. Non ho mai avuto paura per mare e, anzi, questo è un mio grande difetto — forse spingo troppo, a volte. Quindi questa sensazione mi è nuova, ma cerco di gestirla.

IT HAS BEEN A LONG TIME - blog 6

Mi dovete perdonare, vi ho abbandonati per molti mesi, ma sarà mia premura raccontarvi tutto quello che ho vissuto questi mesi, come se stessi ancora vivendo quel giorno.

Oggi è’ il 15 ottobre 2025, quindi dovrei essere a La Palma ad attendere la partenza della seconda tappa della mini transat, ed invece no, sono a La Rochelle e domani ho un blocco di quattro giornate di allenamento, non più con Gigali, ma con La Fripouille, la mia nuova barca.

Voi direte “ma sei pazza? Dopo due anni di sbatti incredibili decidi di non partecipare?”. Avete ragione, ma la storia è un pò più complicata di così.

Dopo essermi trasferita a gennaio 2025 a La Rochelle, ho iniziato a collezionare una serie di problematiche con Gigali, fra cui due eventi che ora vi racconterò, di cui uno quasi insormontabile.

EVENTO #1

Durante la Mini en Mai, regata di 500 nm in solitaria in Francia (per i non addetti al lavori, la prima volta che navighi 500 nm nell’Oceano Atlantico in solo, con le sue forti correnti, gli scogli sommersi, i luoghi mistici tipo il “Raz de Sein”, il freddo che comunque non ti lascia mai… emotivamente fa effetto), nella terza notte di regata, ruppi un timone, non lontano da un arcipelago di scoglietti, mi dovetti buttare in acqua, di notte, con 25 nodi e un’onda ATLANTICA ben formata, per tagliare il timone.

Lo scenario era il seguente: Avevo fatto una bella rimonta, ero felice di aver recuperato, navigavo bene ed ero contenta. Il vento inizia ad aumentare, eravamo sotto spi (andatura nella quale la barca è più veloce), e intorno a me tutte le altre imbarcazioni riescono a navigare con molta più vela, io devo ridurre molto prima perchè la mia barca non regge, è instabile, straorza.

Riduco le vele e continuo a navigare, guardando le barche vicine con gli skipper comodi, asciutti, con quasi tutte le vele spiegate, veloci.

Arriviamo ad un waypoint di percorso, che ci forzava ad orzare 20 gradi (stringere il vento e rendere la situazione più spicy), dunque scelta da prendere: ammetto l’inferiorità del mio mezzo e metto il gennak (vela più piccola, leggermente più stabile), oppure provo a rimanere con il mio pacchetto di barche con lo spi medio (vela più grande, più “aggressiva”), decido per il medio.

Tempo cinque minuti il timone esplode. Non vi racconto la difficoltà di ammainare le vele (soprattutto lo spi) con la barca senza controllo. Non so come, riesco ad ammainare tutte le vele, spi compreso, senza danni, senza disalberare, senza rompere nessuna vela.

Dopo essermi buttata in acqua per rimuovere la pala rotta che fungeva da foil con portanza negativa, armo il fiocco e provo a navigare verso il primo porto disponibile. Per fortuna la barca riesce ad andare in rotta.

Ho navigato in queste condizioni per 13 ore prima di arrivare in porto, e chiaramente abbandonare la regata, e mi sono posta tantissime domande.

Cos’è che mi fa brillare gli occhi quando si parla di navigazione in solitario? Per me la risposta è la competizione, sapere che da sola sono riuscita a portare la barca bene, a prendere ottime scelte tattiche e strategiche, a utilizzare le vele giuste al momento giusto, a gestire me stessa, la stanchezza, le allucinazioni, la concentrazione, l’umore a bordo.. e di farlo con una compagna (la barca) alla quale dedico tutto il mio tempo, le mie attenzioni, le mie risorse, perchè io mi prendo cura di lei quanto lei si prende cura di me.

Eppure ora mancava un fattore.. io non ero più certa che lei si sarebbe presa cura di me. Il fatto che strutturalmente lei non sia in grado di navigare come le altre barche, questo mentalmente mi uccide, mi annienta, fa venir meno il mio puzzle perfetto del “Cos’è che mi fa brillare gli occhi quando si parla di navigazione in solitario? “.

In ogni caso, non mi arrendo.

Arrivo a terra e, nella stessa giornata (e rigorosamente senza telefono in quanto chiaramente ero senza in regata), tiro fuori la barca dall’acqua, la metto sul carrello, smonto quel che rimane del timone, trovo un nuovo timone, trovo chi può prestarmi una macchina e parto per tre ore di viaggio per andarlo a prendere.

Sono le 23:35 e domani ho allenamento, quindi continerò a raccontarvi domani sera !

torniamo a navigare - blog 5

Finalmente si va in acqua.

Mi aspettano 250 nm (463 chilometri) offshore come primo step di una settimana di allenamenti. Prima volta che navighiamo sole in Atlantico, Gigali ed io.

Navigheremo su regime di alta pressione, ovvero, la probabilità di incontrare temporali e cambi di vento repentini è abbastanza bassa. Per di più, nei regimi di alta pressione, gli effetti locali sono più accentuati, sarà dunque interessante vedere lo sviluppo del meteo nei passaggi costieri. Che vuol dire?! Il vento è molto influenzato dalla costa. Immagina che hai a che fare con il ragazzo che ti piace, pensi di conoscerlo, di sapere come si comporta e di avere chiari i suoi comportamenti e il suo carattere. Lui è il vento al largo, abbastanza costante. Un giorno ti invita a cena con dei suoi amici, e tutte le certezze che avevi su di lui, sono svanite. Ti sembra un’altra persona. Il vento sotto costa più o meno è come il tipo che ti piace in un contesto con i suoi amici: irriconoscibile, tutte le tue certezze magicamente svaniscono.

Meteo a parte, come posso descrivere questo primo allenamento offshore? Freddo, gelido, ghiacciato, rigido, glaciale, polare… Ho reso l’idea? Ammetto di non essere una persona amante del freddo, ma pensavo ormai di aver sviluppato un livello di sopportazione minimo per quantomeno sopportare un clima poco piacevole… Apparentemente no. Ammetto però che, tornata a terra, i miei compagni di squadra “bretoni doc” hanno ammesso di aver sentito molto freddo e di aver raramente navigato in condizioni così poco piacevoli, e non nego che lì, la mia autostima ha avuto un leggero incremento.

Torniamo a noi. Partiamo con un piccolo allenamento inshore, idea dell’allenatore per farci stancare e forzarci a fare i turni di sonno durante la notte, e dopo qualche ora, e dopo centocinquanta issate ed ammainate di spi, partiamo per il largo.

Scapolare la baia de La Rochelle è stato il mio vero incontro con la corrente dell’Oceano Atlantico. Navighiamo con una TWS di 18 nodi e una TWA di 135, che per chi non sa di cosa stia parlando, una condizione perfetta, una condizione che spesso viene definita come “champagne sailing”, che penso sia largamente autodescrittivo. Eppure, la barca sembrava un cavallo impazzito, indomabile. Quando finiva l’accellerazione dalla surfata dell’onda, e la corrente aveva il sopravvento, era probabile straorza, ovvero disastro, tragedia. Ma, nella mia indole autolesionista (evidente, altrimenti non avrei mai deciso di intraprendere un progetto mini transat), lo ho trovato un momento educativo e divertente.

Avvicinandomi al capo, la corrente è diminuita (solitamente, la corrente è meno forte vicino alla costa). Scapoliamo il capo e navighiamo verso sud, con primo obiettivo contornare una boa chiamata BXA, a sud del Golfo di Biscaglia. Condizioni fantastiche, ho anche un nuovi spi (la vela gigante che si mette a prua sul palo che si muove, che chiameremo bompresso), e vado una bomba, giro la boa terza.

Girata la boa, la navigazione continua sotto gennak, (diverso angolo al vento, diversa vela). TWA 90, TWS 18, un pò stretto, ma lo teniamo. Un maxi, poco dietro di me, mi supera come un treno ad alta velocità supera un treno regionale, senza aria condizionata e con i finestrini rotti, il 12 agosto a Roma.

Estremizzando un pò la metafora, è come se un Ferrari stesse superando una 500 Abarth… Ti puoi impegnare quanto vuoi al volante della tua 500, ma il finale è chiaro. Inizia la notte, fredda, tanto fredda, ed il vento decide di cominciare un walzer interminabile che presuppone un cambio di vela costante. Da gennak a spi, da spi a gennak, poi spi, un attimo di bolina per dare un brio inaspettato, e si ritorna sotto spi. Insomma, una notte tranquilla e di riposo, con un vento steso e poco ballerino, proprio perchè siamo in un regime di alta pressione.

Finalmente arriva l’alba (che qui nella simpatica Francia è circa alle 8:45…). Finalmente ci si riscalda… ehm, no! Piove. Piove e siamo di bolina. Piove e pioverà per le prossime 24 ore tranquilli, non c’è scampo. L’angolo si apre un pò, e possiamo issare il gennak, evvai. Issiamo gennak, facciamo 5 minuti di navigazione a 11 nodi di COG, sempre sotto la pioggia, ma decisamente una navigazione più piacevole.

In un battito di ciglia il vento da 16 simpatici nodi sale a 25, e l’angolo giustamente si stringe, intorno ad una TWA di 85 gradi. A questo punto dovremmo rollare il gennak e continuare con il fiocco, per fare rotta verso l’obiettivo. Lo so, non c’è dubbio che è la scelta giusta da fare. Per di più, 5 barche a pochi metri da me, fanno esattamente questo: rollano il gennak e continuano la navigazione verso l’obiettivo, un pò più lenti, ma dritti verso la meta. Io, con la mia panda 500 abarth, decido invece di provare a fare il mitico sorpasso, quello che racconti agli amici al bar della piazza di paese. Tengo il gennak, ma necessariamente devo poggiare qualche grado se voglio che la barca non sia perennemente il straorza. Sono chiaramente più veloce di loro, ma sto facendo più strada. Oltre ad essere chiaramente una decisione sbagliatissima, non ho neanche giustificazioni, (oltre forse ad un pò di stanchezza), perchè avevo studiato pochi giorni prima la tabella del buon Bernot (un super meteorologo, autore di testi sacri della meteorologia), che spiega chiaramente che, a meno di una velocità molto superiore, perdere angolo sulla rotta è sempre un errore. Infatti perdo quasi due miglia in mezz’ora. Una bella cavolata, di quelle che ti fanno sentire proprio scema.

E vai con la seconda notte, con una bolina dritta sul naso, leggermente, ma LEGGERMENTE buono mure a dritta, ma nulla di entusiasmante.

Dovevo bolinare fra la costa bretone e un’isola -Ile d’yeu-, entrambe ovviamente mai viste prima, di notte, chiaramente senza cartografico. Una metafora che possa rendere l’idea per i non addetti ai lavori? Vieni da un piccolo paesino calabro, di 500 anime ed un’unica strada principale. Ti trasferisci a Roma stai per attraversare il raccordo annulare, poi la tangenziale, per arrivare a Ponte Milvio durante il Derby Lazio-Roma. Non è la fine del mondo, ma c’è di meglio. Insomma, una virata ogni 20 minuti, con matosaggio annesso (ovvero spostare tutto ciò che si ha a bordo, da una parte all’altra della barca), per circa due ore e mezza.

Lato positivo? il freddo si sentiva meno. La mattina del giorno seguente torno nella baia de La Rochelle dove vedo arrivare l’allenatore arriva con il gommone. Mi dico, che carino è venuto a darmi una mano ad entrare in porto, invece mi guarda e dice “sto mettendo le boe per fare allenamento inshore”.

La morale della storia è che, ironia a parte, sono felice come una bambina a cui è stato ridato il suo gioco preferito. Navigare mi era mancato tantissimo. Mancano ancora 4 giorni di allenamenti quindi vi saluto perchè vado a dormire.

Era troppo bello per essere “mini”.. - blog 4

Il primo mese si è concluso e, fra alti e bassi, il bilancio è positivo, il che non è affatto scontato.

Continuano gli allenamenti e la mia percezione di questo posto migliora sempre di più.

Giovedì ricominciano gli allenamenti di team: quattro giorni non stop.

Giovedì in acqua, allenamento inshore. Venerdì mini regate. Sabato e domenica offshore.

Giovedì, ottimo allenamento. Ormai ho abbastanza chiare le molteplici boe che utilizziamo nella baia per allenarci: Minimes W, Marie-Anne, Rouche de Sud… Capisco perfino senza troppa difficoltà l’allenatore quando parla al VHF, chiaramente in francese, controvento e con il microfono della radio bagnato.

Venerdì ci alleniamo con 10-15 nodi, tutte mini regate (notare l’assonanza).

Ultima partenza della giornata, prima di rientrare in porto. Non parto benissimo. Bolina fino all’offset, lasco a scendere, due giri (per i non addetti ai lavori, un classico esercizio che permette di allenare molteplici manovre utilizzando diverse vele).

Navigazione molto complessa perché, oltre al fatto che il percorso è molto breve e le manovre sono concitate e ravvicinate, nel nostro “campo di regata” si stanno allenando anche i Sun Fast che parteciperanno alla Transquadra (regata transoceanica in doppio), oltre a una serie di altre imbarcazioni. Sì, perché la cosa magnifica della Francia è che la maggior parte degli armatori, indipendentemente dal tipo di barca, la utilizza davvero per navigare e molto spesso! Contrariamente al tipico armatore italiano che usa l’imbarcazione per fare l’aperitivo nel weekend… Non me ne vogliate, sono molto patriottica, ma qualche cosa giusta questi francesi la fanno.

Ultima virata in layline per la boa di bolina, navigo mure a dritta.

Controllo la rotta, aziono il pilota e vado a prua ad aprire il bompresso che avevo precedentemente richiuso nella manovra di ammainata dello spi (ora arriva la spiegazione, restate con me).

SBEMMMMM.

Non è possibile, dico dentro di me, non è vero.

Un'altra barca, un altro Mini, un mio compagno di squadra, mi è letteralmente entrato nella prua, bucandomi la murata con la forchetta del bompresso per poi orzarmi contro, delaminandomi tutta la murata di sinistra.

Spiegazione: Sei in macchina, guidi, arrivi a un incrocio, devi dare la precedenza e non ti fermi allo stop. Brutto incidente. Per fortuna nessuno si è fatto male, ma tu, colpevole, hai la macchina perfetta e la povera anima pia che andava tranquilla per la sua strada si ritrova con l’auto distrutta. In questo caso io sono l’anima pia che ha la barca distrutta e nessuna colpa.

Per un secondo rimango annichilita. L’allenatore si avvicina con il gommone, penso: verrà a chiedermi come sto. Invece mi urla di reissare il fiocco (che avevo momentaneamente ammainato per valutare l’entità dei danni) e tornare in porto. Wow, penso, che tatto. Ripensandoci, cosa pensavo di ottenere fermandomi in mezzo al campo di regata? Certo, un “come stai?” non sarebbe stato male, ma comunque…

Torno in porto (ricordiamoci, sempre a vela e sempre di bolina), ormeggio saltando sulla banchina al volo e finalmente percepisco l’entità del danno. Credo proprio che domani non potrò navigare…

Oltre a un buco nella prua abbastanza grande da far passare la mano di un bambino, internamente la murata di sinistra è completamente delaminata.

(Spiegazione per chi non è del settore): quando la barca si delamina, significa che gli strati di materiale che compongono la struttura si separano tra loro. Immagina un panino:

• Il "pane" sono i fogli di fibra di vetro

• Il "ripieno" è la resina che li tiene uniti

Insomma, una cosa grave.

E ovviamente, quando succede? Alle 19:00 di venerdì sera. Quando i cantieri sono chiusi. Le assicurazioni sono chiuse.

Riesco comunque a contattare il cantiere dove avevo fatto l’antivegetativa (la vernice contro le conchiglie, questa l’avevamo già spiegata), spiegando la situazione, cercando di capire la disponibilità per la riparazione e avviando la denuncia alla mia assicurazione e, parallelamente, a quella dell’altra imbarcazione, responsabile dell’incidente.

Non vi annoio con i dettagli su quanto sia stato complesso:

• Ottenere una perizia

• Ottenere un preventivo dal cantiere

• Far comunicare l’assicurazione francese, che dovrebbe rimborsare, con la mia assicurazione italiana (seguono standard completamente diversi)

• Mantenere un approccio positivo senza cadere in un mix tra il pessimismo cosmico leopardiano e il vittimismo alla Albert Ellis

• Avere un’idea di tempistica per rimettere in acqua la barca

Finalmente, dopo una settimana di inferno, ottengo qualche certezza:
✔️ La perizia è fatta
✔️ Il preventivo è pronto
✔️ Le due assicurazioni comunicano tra loro (neanche lavorassi per le Nazioni Unite)
✔️ Ho una prova scritta in cui l’assicurazione francese conferma che coprirà i danni
✔️ L’approccio positivo è aggrappato come un felino con le unghie a un filo di seta

⏳ Tempistiche? Ancora un mistero.

Iniziamo i lavori. Barca fuori dall’acqua, sul carrello, direzione cantiere. L’addetto alle laminazioni lavora mezza giornata perché la moglie è incinta e deve starle vicino… Si parla di circa due settimane di lavori. Dovrei riavere la barca venerdì 8 marzo. Oggi è venerdì 8 marzo, la barca è ancora in cantiere, ma mi è stato promesso che lunedì sarà pronta.

In queste due settimane senza barca sono uscita sul gommone con l’allenatore durante gli allenamenti, ho studiato la meteo meticolosamente, mi sono focalizzata sulla ricerca degli sponsor e sono andata ogni giorno in cantiere per velocizzare il più possibile i lavori.

Il mio stato mentale è un mix tra rabbia e rassegnazione. Sono venuta qui, in Francia, per allenarmi, nell’anno della Mini Transat… e che mi succede? Un sinistro mure a dritta contro mure a sinistra. Ma alla fine, è proprio questo che impersonifica la Mini Transat: affrontare imprevisti, non abbattersi e tornare più forti di prima.

si torna a lavorare - blog 3

La prima settimana è passata. È stata dura. Non ha smesso di piovere per sette giorni e la temperatura non ha mai superato i 3 gradi, nemmeno a mezzogiorno.

Non mi vergogno a dire che, sotto sotto, ho pensato: ma chi me l’ha fatto fare? Nel Med si stava bene. Barcellona, che nove mesi fa mi sembrava una realtà così lontana, era ormai diventata la mia comfort zone. Magari fra nove mesi penserò lo stesso di qui.

Normale, direte voi. È gennaio e sei in Atlantico.
Vero, ma non mi aspettavo un meteo così avverso. Sono riuscita a completare solo un quarto dei lavori che mi ero prefissata, e sono dovuta tornare in Italia a prendere due cose importantissime: il mio super amico Giacomo e la mia super macchina, una Smart ForTwo. La macchina più inadatta per una campagna Mini Transat, ma questa ho e questa ci facciamo andare bene.

Torno a Milano, dove saluto Andrea, prendo il treno per Roma, recupero la super Smart e vado a Civitavecchia. Lì, insieme a Giacomo, prendo il traghetto per Barcellona, per poi proseguire verso La Rochelle. Idea davvero malsana. Non ho creduto fino in fondo nelle potenzialità della super Smart e ho pensato che ridurre drasticamente il chilometraggio, partendo direttamente da Roma, fosse un’idea brillante (oltre che molto meno cara).

Le 30 ore di traghetto, rigorosamente senza cabina—perché noi ministi, se possiamo risparmiare, risparmiamo—sono state a dir poco interminabili.

Arrivati la sera a Barcellona, ci mettiamo alla guida verso La Rochelle. Otto ore, arriviamo. Non credo ai miei occhi: il sole!

È incredibile come la percezione di un luogo cambi. Non so se dipendesse dal mio stato d’animo o dal sole che splendeva, ma da quel giorno è stato tutto in discesa—si fa per dire, ovviamente.

La barca era in cantiere per fare l'antivegetativa, che, per i non addetti ai lavori, è una vernice che protegge lo scafo dalla formazione di piccole conchiglie, le quali compromettono le prestazioni della barca in navigazione.

La mia lista lavori diminuiva vertiginosamente, La Rochelle continuava a brillare sotto un sole più che atipico, e il freddo era sempre più freddo. Ma con una tuta da sci e degli stivali da trekking alpino (letteralmente) riuscivamo a sopravvivere.

Finalmente metto la barca in acqua, rialbero, e arriva il momento più atteso: la prova dell’elettronica.

Nell’ultimo anno ho avuto diversi problemi a bordo—come, d’altronde, tutta la flotta. Non voglio peccare di vittimismo, ma se dovessi focalizzarmi su un singolo problema che mi ha costantemente accompagnata durante quest’anno di qualifica per la Mini Transat, è l’elettronica.

Senza peccare di saccenza, azzarderei a spiegare il funzionamento di una barca come se fosse un elettrodomestico—diciamo un frullatore, sempre per i non addetti ai lavori:

• La meccanica è l'hardware, il nostro frullatore.

• Le vele sono la corrente che lo fa accendere.

• L’elettronica è il software, ovvero il motivo per cui, se premo "on", il frullatore inizia a girare e, se premo "off", si spegne.

Ecco, il mio software mi ha lanciato tante sfide nell’ultimo anno. Se non fosse per il mio santo amico Giovanni —che non smetterò mai di ringraziare—non so come mi sarei raccapezzata in tutte queste difficoltà. In ogni caso, vediamo il lato positivo: ho sicuramente imparato qualcosa.

Dunque, il momento tanto atteso in cui avrei dovuto accendere gli strumenti di bordo era arrivato e, contro ogni pronostico, funzionava tutto. Incredibile, letteralmente. Non volevo crederci.

(Non per spoilerare, ma i problemi sono arrivati comunque. Però sono riuscita a gestirli!)

si inizia a navigare - blog 2

Barca pronta, in acqua, lista lavori imprescindibili depennata, manca solo una cosa: navigare!

Primo allenamento: freddo cosmico, pioggia, 23 nodi. "Easy start."

Prima sfida: uscire dal porto. I Mini sono barche che non hanno motore, quindi anche l'uscita e l'ingresso dal porto si fanno a vela, che, per quanto uno si possa definire marinaio, rimane comunque un momento di tacita tensione. In più, nella nostra simpatica location atlantica, c'è la discriminante corrente, che serenamente ti spinge contro il frangiflutti, se si vuole essere estremisti, o contro un'altra barca ormeggiata in pontile, se si vuole essere ottimisti.

L'allenatore, al briefing, ci dice di fare molta attenzione alla corrente molto forte e ci consiglia di scaricarci un'app attraverso la quale possiamo monitorarla. Ovviamente l'app è solo per l'interfaccia francese…

3, 2, 1, lasciamo gli ormeggi ed usciamo. Ammetto che è stato più semplice del previsto, considerata l'uscita di poppa (il vento viene da dietro, da poppa, rendendo la manovrabilità della barca più semplice). Questo vuol dire che il rientro sarà di bolina, ma ce ne preoccuperemo dopo. (Piccola spiegazione maccheronica per i non addetti ai lavori: non si può andare direttamente controvento, quindi se il mio punto di arrivo è esattamente nella direzione dalla quale proviene il vento, posso avanzare zigzagando, o bordeggiando, per avvicinarmi alla meta. È l'andatura più tecnica e impegnativa, perché la barca è inclinata e richiede regolazioni precise delle vele.)

L'allenamento è ben strutturato, l'allenatore ci segue spesso, facendoci dei video che ci mostrerà nel debrief, un percorso inshore improntato sulle manovre. Freddo cosmico, ma, forse sarà stata l'adrenalina, sopportabilissimo.

Mi mancava navigare. La parte meravigliosa di questo progetto è che lo skipper non è solo skipper, ma è elettricista, meccanico, meteorologo, manager, contabile, a capo della logistica e della comunicazione… A volte ci si perde nella moltitudine di attività che si dimentica l'obiettivo principale: navigare.

Per i successivi 4 giorni ci alleniamo tutti i giorni, con la flotta e con l'allenatore. Sono molto felice. D'altronde era quello che aspettavo da un anno. Mi è stata data la barca a marzo del 2024, una settimana prima della prima regata di campionato. Da marzo a fine novembre ho regatato non stop per accumulare un numero di miglia sufficiente per qualificarmi per la Mini Transat e, per quanto possa sembrare paradossale, questo è stato il mio primo allenamento.

Piccola parentesi sulla Mini Transat e su come ci si qualifichi. La Mini Transat è una regata di 4020 miglia nautiche (circa 7445 km) che parte dalla Francia e arriva ai Caraibi, passando per le Isole Canarie. È una regata in solitaria senza assistenza né comunicazione a terra. Per farvela breve, ci ritirano i telefoni in partenza e ce li consegnano all'arrivo. Per prendere parte a questa regata, bisogna qualificarsi – eh sì, ci sono più pazzi che vogliono intraprendere quest'avventura che posti disponibili per parteciparvi. Per qualificarsi bisogna:

• Fare la "qualifica", ovvero un percorso di 1000 miglia nautiche (1.852 km), in solitario.

• Una lunghissima serie di corsi (corsi di sopravvivenza in mare, corsi di primo soccorso, corsi VHF…).

• Competere in una moltitudine di regate (sia nel Mar Mediterraneo che nell'Oceano Atlantico) per accumulare più miglia possibili rispetto agli avversari.

Torniamo a noi.

Finiti i 4 giorni di allenamenti ufficiali con il team, Giacomo ed io continuiamo ad uscire in allenamento quasi tutti i giorni, a lavorare sulla barca e ci siamo perfino dedicati una giornata in gita alle Sables d’Olonne per vedere l’arrivo del Vendée Globe.

Arrivate in atlantico - Blog 1

Primo gennaio, ore 12:15 PM, Stazione Termini, Roma.

Solitamente, il primo gennaio è sinonimo di ozio, una giornata di relax per smaltire il più passivamente possibile i postumi della sbronza della notte precedente. Il fatidico 31 dicembre: il rito di passaggio in cui, in una notte speciale, tutto magicamente finisce e, incarnando alla perfezione la definizione di ossimoro, tutto inizia.

Io, invece, sto chiudendo la zip della mia valigia, pronta per affrontare un lungo viaggio verso la mia nuova casa: La Rochelle.

Treno Roma-Milano, incontro in Stazione Centrale con il mio super amico Andrea e poi via in macchina verso Nord.

Arriviamo il 2 gennaio verso l’ora di pranzo e ci parcheggiamo davanti a Gigali, che per chi non lo sa è la mia barca di 6,5 metri, con la quale attraverserò l’Atlantico il 21 settembre. In questo momento, oserei definirla tutto il mio mondo: la causa delle mie più grandi gioie e, allo stesso tempo, delle mie più profonde frustrazioni.

La guardo. Sembra sempre uguale, eppure mi sento leggermente distaccata da lei. È strano pensare che per nove mesi la mia realtà si sia concentrata esclusivamente su sei metri e mezzo di guscio di vetroresina. Eppure, il legame che ho con lei è così forte che mi sento in colpa per averla lasciata sola per le due settimane di Natale.

Trovo il coraggio di uscire dalla macchina: temperatura percepita circa -2°C, pioggia fitta, 35 nodi di vento.

Mi guardo con Andrea e parte una risata che sfiora l’isteria.

Iniziamo a lavorare a bordo. Non scorderò mai il momento in cui mi sono resa conto che per nastrare la coppiglia delle sartie (che, per i non addetti ai lavori, significa semplicemente fare un giro di nastro adesivo intorno a un anello di acciaio) ho impiegato tra gli 8 e i 10 minuti. Fa freddo.

A quanto pare, il luogo comune sul tempaccio della Francia Atlantica è proprio vero. Mettiamoci all’opera, c’è tanto da fare.