Absolutely Absolute!

Non penso ci sia bisogno che ve lo dica, ma lo sport della vela è molto costoso!

A mio umilissimo avviso, in Italia abbiamo una concezione un po’ troppo elitaria di questo sport. Ci immaginiamo milionari con una coppa di champagne in mano, camicie di lino e brindisi negli yacht club di lusso.

Ecco, qui in Francia non è proprio così.

La course au large, come la chiamano loro, è uno sport selvaggio. Ti mette a nudo e ti lascia solo, a gestire il mare e, soprattutto, te stesso.

Gli skipper sono spesso personaggi piuttosto bizzarri: più pirati che atleti. Negli ultimi anni, con la professionalizzazione del settore, hanno assunto sempre più le sembianze di atleti veri e propri, ma questo non toglie che, per amare l’idea di trascorrere giorni e giorni da soli su una barca, mangiando da bustine di polvere e dormendo venti minuti alla volta, un pizzico di follia serva ancora!

Tutto questo, però, non cambia una cosa: la vela ad alto livello è uno sport costoso, esattamente come tanti altri sport professionistici.

E quando decidi di intraprendere una campagna oceanica, prima o poi devi fare i conti con la realtà.

Un piccolo problema: i soldi!

La mia storia con la vecchia barca e il precedente sponsor si è conclusa velocemente e inaspettatamente.

Ma io non volevo che finisse così, senza aver attraversato un oceano.

Non avevo i soldi per comprare una nuova barca, ma non avevo nemmeno il tempo di aspettare e vedere cosa sarebbe successo. Per partecipare alla Mini Transat, infatti, bisogna prima qualificarsi, e per farlo è necessario accumulare miglia e partecipare alle regate previste con la barca con cui si intende affrontare la traversata.

Non potevo permettermi di perdere tempo.

Così ho deciso di affittare una barca. Invece di affrontare un enorme problema economico tutto in una volta, avrei avuto un piccolo problema ogni mese.

Una soluzione tutt’altro che perfetta, ma che mi avrebbe permesso di continuare a navigare e di portare avanti il progetto.

Nei primi mesi avevo ancora qualche risorsa economica dalla campagna precedente. Ma verso la fine del 2025 i soldi cominciavano a finire.

E a quel punto, che si fa?

Si cerca uno sponsor.

Novembre e dicembre: il ritiro spirituale

A novembre e dicembre sono entrata in una sorta di ritiro spirituale.

Passavo le giornate davanti al computer, inviando email, preparando presentazioni, cercando contatti e provando a convincere qualcuno a credere nel mio progetto.

Non vi so nemmeno dire quante volte sono stata ignorata. E quante volte ho ricevuto un no.

A volte non ricevevo nemmeno una risposta. Altre volte arrivava un rifiuto gentile, magari accompagnato da qualche parola di incoraggiamento.

E poi si ricominciava.

Una nuova email, un nuovo contatto, una nuova presentazione. Ancora e ancora.

Quando cerchi uno sponsor, devi imparare a convivere con l'incertezza. Puoi avere un progetto bellissimo, una buona storia da raccontare, risultati sportivi interessanti e tutte le motivazioni del mondo, ma questo non significa che qualcuno deciderà di investire su di te.

Alla fine, però, basta un sì. Quello giusto.

E così, a novembre, ho iniziato a parlare con Absolute Family Office.

Gli scambi erano piuttosto essenziali, senza troppi giri di parole. Poche chiacchiere, concretezza e tanta voglia di capire se ci fossero le basi per costruire qualcosa insieme.

Chissà, mi chiedevo, andrà davvero in porto?

A marzo 2026 ho firmato il contratto.

Avevo trovato qualcuno che credeva in me e che voleva sostenere il mio progetto.

Non ci potevo credere.

Absolutely Absolute!

E qui arriviamo ad Absolute Family Office, il mio main sponsor.

Per qualcuno, una campagna di vela potrebbe sembrare un progetto lontano dai grandi temi sociali, ambientali o umanitari. Non sto salvando una specie animale in via d’estinzione, né sto raccogliendo fondi per bambini affetti da patologie cardiache.

Sto cercando di attraversare l’Atlantico da sola, su una barca di 6,50 metri.

Ma per me questa non è una cosa da poco. È una parte autentica della mia vita, qualcosa che mi ha portata a diventare la persona che sono oggi.

La vela non è soltanto uno sport che pratico. È una realtà in cui ho investito anni, energie, sacrifici e una quantità di tempo che probabilmente sarebbe difficile spiegare a chi non ne fa parte.

Ed è proprio per questo che sento di poter rappresentare in modo autentico una realtà che ha deciso di credere in me.

Due mondi, più vicini di quanto sembri

C'è un altro aspetto di questa storia che mi sta particolarmente a cuore.

Prima di dedicarmi completamente alla vela, ho trascorso otto anni nel mondo degli investimenti finanziari. Ho studiato finanza a Londra e lavorato nel settore, occupandomi di investimenti e mercati finanziari.

A prima vista, finanza e vela oceanica sembrano due mondi completamente opposti.

Da una parte, uffici, modelli finanziari, investimenti e numeri. Dall’altra, oceano, vento, onde e una barca di sei metri e mezzo.

Eppure, più ci penso, più mi rendo conto di quante similitudini ci siano.

Lavorare nei fondi d’investimento mi ha insegnato moltissimo sulla gestione del rischio, sull’importanza del tempo, sulla diversificazione e sulla necessità di prendere decisioni con una mentalità strutturata, a volte persino matematica.

In mare, questi concetti tornano continuamente.

Il rischio non si elimina: si gestisce. Il tempo è una risorsa preziosa. Ogni decisione comporta un compromesso. E affidarsi a un’unica strategia, senza considerare le alternative, può rivelarsi un errore.

Naturalmente, la vela richiede anche intuito, esperienza e capacità di adattarsi a situazioni che nessun modello può prevedere completamente. Ma la preparazione finanziaria che ho ricevuto rappresenta una parte importante del mio modo di affrontare le sfide.

Per me, l’autenticità è fondamentale.

E sento di poter entrare in sintonia con Absolute Family Office proprio perché, pur operando in mondi diversi, condividiamo una realtà concreta, fatta di decisioni, responsabilità, visione e obiettivi.

Non voglio semplicemente avere un logo sulla barca. Voglio che la collaborazione abbia un significato, che racconti una storia vera e che rappresenti qualcosa in cui entrambe le parti possano riconoscersi.

Ed è questo che rende questa partnership così importante per me.

Guardando indietro

Se mi guardo indietro, a poco meno di due anni fa, faccio fatica a credere a tutto quello che è successo.

Non avrei mai immaginato di arrivare ad avere un main sponsor, una barca competitiva e la possibilità di bussare alla porta del centro di allenamento di Lorient, uno dei punti di riferimento più importanti in Francia per la course au large.

Che poi, possiamo dire che sia il miglior centro di allenamento al mondo?

Non lo so. Lasciamo decidere ai risultati!

Quello che so è che, fino a poco tempo fa, tutto questo sembrava incredibilmente lontano.

Ci sono stati momenti in cui non sapevo come avrei pagato la barca il mese successivo. Momenti in cui mandavo decine di email senza ricevere risposta. Momenti in cui dovevo trovare una soluzione senza avere la certezza che avrebbe funzionato.

Eppure, ho continuato.

Non perché fossi sicura che sarebbe andato tutto bene, ma perché sapevo che, se avessi smesso di provarci, sicuramente non sarebbe successo nulla.

Credere nei propri sogni

Non voglio raccontarvi la solita storia secondo cui basta sognare qualcosa perché si realizzi. Sarebbe bello, ma sappiamo tutti che non funziona così.

Credere nei propri sogni non significa aspettare che le cose accadano. Significa lavorare per renderle possibili, anche quando non hai tutte le risposte, quando hai paura e quando i risultati tardano ad arrivare.

Significa accettare che ci saranno porte chiuse, errori, momenti di sconforto e giornate in cui ti chiederai se ne valga davvero la pena.

Ma significa anche continuare a cercare una soluzione, imparare dai propri errori e avere il coraggio di chiedere aiuto quando serve.

Io non so ancora dove mi porterà questa avventura. So soltanto che, poco alla volta, sto costruendo qualcosa che fino a poco tempo fa sembrava impossibile.

E oggi posso dire di avere una barca competitiva, un main sponsor che crede nel progetto e la possibilità di allenarmi per inseguire il mio obiettivo: attraversare l’Atlantico da sola e competere nella Mini Transat.

Perciò, se c’è una cosa che vorrei lasciarti con questo racconto, è questa: credi nei tuoi sogni, ma soprattutto dedicati a loro con tutto quello che hai.

Non esiste una garanzia di successo. Non basta volerlo, e non tutto dipende da te. Ma se lavori con costanza, cerchi le opportunità, impari dagli errori e continui a provarci anche quando le cose si fanno difficili, puoi arrivare molto più lontano di quanto avresti immaginato.

E, qualche volta, tra tutte quelle email senza risposta, arriva anche il sì giusto.

Il mio, a marzo 2026, si chiamava Absolute Family Office.

Absolutely Absolute!

Pornichet Select: quando pensi di aver capito tutto… cambia qualcosa!

Durante la PLM ho avuto modo di osservare da vicino tutte le barche della flotta 2026-2027 e mi sono resa conto di una cosa: non c’è storia, le barche che si allenano a Lorient sono sempre davanti.

Quindi, naturalmente, mi sono messa in testa un nuovo obiettivo: voglio entrare anch’io nel gruppo di allenamento di Lorient!

Peccato che non sia così semplice. È un gruppo molto ristretto, con posti limitati e criteri di selezione piuttosto esigenti. Invio curriculum, lettere motivazionali, racconto il mio percorso, cerco di spiegare chi sono e dove voglio arrivare.

Niente. Vengo ignorata.

Nel frattempo, il tempo corre. Non si ferma mai. E più tempo passo sulla barca, più ho la sensazione di essere sempre in ritardo, sempre di corsa, sempre con qualcosa da fare.

Il paradosso è che più cerco di anticipare i problemi, più voci compaiono nella mia to-do list. Per ogni cosa che riesco a sistemare, ne spuntano altre tre.

Ma torniamo a Lorient, perché è proprio lì che mi accorgo di qualcosa che cambierà la mia preparazione per la stagione.

Un piccolo dettaglio: il rake dell’albero

Mentre sono a Lorient, ne approfitto per «spiare» le barche della flotta. Le osservo, cerco di capire come sono regolate, confronto le loro configurazioni con la mia.

E noto una cosa: le barche Maxi, come La Fripouille, navigano generalmente con molto più rake rispetto alla mia.

Per chi non mastica il gergo tecnico della vela, il rake è l’inclinazione dell’albero verso poppa. Immaginiamo un triangolo che abbia come vertici la punta dell’albero, la prua e la poppa della barca: spostare l’albero verso poppa modifica la posizione del centro velico e il suo equilibrio rispetto al piano di deriva e alla chiglia.

In altre parole, cambia il modo in cui la barca si comporta, soprattutto in termini di equilibrio al timone e prestazioni alle diverse andature.

Insomma, io voglio portare il mio albero più indietro, per avvicinarmi alla configurazione delle altre barche.

Sulle nostre barche abbiamo le cosiddette volanti: cavi che partono dalla parte alta dell’albero e che possiamo mettere in tensione per tirarlo verso poppa. Hanno una funzione simile, ma non identica, a quella dell’inclinazione dell’albero nella sua configurazione di base.

Io, però, voglio proprio modificare la posizione dell’albero a riposo, in modo che sia già più inclinato verso poppa prima ancora di regolare le volanti.

Sembra semplice, no?

E invece qui comincia il circo.

Il mistero dei venti centimetri

Non riesco a capire perché non riesco a ottenere questo benedetto rake.

Provo a ragionare, a cercare una spiegazione, a capire se mi sfugge qualcosa. E, naturalmente, penso che il problema sia io.

Del resto, c’è sempre qualcosa da imparare. Magari mi manca un passaggio, magari non ho capito bene il sistema.

Dopo averci sbattuto la testa per un bel po’, decido di disalberare e controllare la lunghezza dei cavi del rig: sartie, strallo e tutto il resto.

Ed ecco finalmente risolto il mistero.

Il mio strallo è 20 centimetri più corto di quello delle altre barche!

VentI centimetri.

Immaginate il nostro triangolo: se l’ipotenusa, cioè lo strallo, è molto più corta rispetto a quella delle altre barche, la geometria del rig non mi permette di portare l’albero indietro quanto vorrei.

Non era un problema di regolazioni, né di capacità. Era proprio un problema di lunghezza dei cavi.

A volte passi ore a cercare di capire una cosa complicatissima, quando la risposta è lì, davanti ai tuoi occhi. O, in questo caso, sopra la tua testa.

Cambio quindi i cavi del rig, rispettando naturalmente i parametri e i limiti imposti dalla stazza della classe.

E via, si riparte!

La prossima regata è la Pornichet Select, la prima regata in solitario del campionato.

Piccolo dettaglio: parto praticamente con una barca nuova.

Una barca nuova, tutta da scoprire

Cambiare l’inclinazione dell’albero non è un dettaglio estetico. Modificando la posizione dell’albero, cambiano anche le tensioni del rig e la forma delle vele, soprattutto quella della randa.

Quindi mi presento alla Pornichet Select con un assetto completamente diverso da quello a cui ero abituata, senza aver avuto il tempo di provarlo e perfezionarlo in allenamento.

E quale sarebbe il problema, direte voi?

Beh, che sto per affrontare una regata di 300 miglia nautiche in solitario!

La partenza viene ritardata di qualche ora a causa del passaggio di un fronte temporalesco. Qui in Atlantico non è così comune avere temporali in mare aperto con fulmini e saette, come succede spesso in Mediterraneo. Aspettano quindi che passi il fronte e che l’attività elettrica si esaurisca prima di darci il via.

Finalmente partiamo.

Una partenza da dimenticare

Partiamo sotto spi, con circa 20 nodi di vento.

Non è esattamente una delle mie partenze migliori.

La barca è piuttosto leggera, ma decido di partire con lo spi massimo e la randa piena. Risultato? Sono decisamente troppo invelata per le condizioni che ho davanti.

In più, mi trovo molto bassa sulla linea di partenza e devo orzare per cercare di risalire il vento. Ma con tutta quella tela addosso, la barca è troppo potente e difficile da gestire.

Mi ritrovo a dover cambiare vela per riuscire a passare la boa di partenza.

Nel frattempo, naturalmente, un sacco di barche mi passano davanti.

Insomma, non proprio l’inizio che avevo immaginato!

Ma la regata è lunga e non è il momento di perdere la concentrazione. Si riparte da qui.

Una lunga discesa e un assetto da capire

Inizia una lunga discesa sotto spi, con vento leggero.

Il mio rake piuttosto estremo, in queste condizioni, non mi aiuta particolarmente. Cerco comunque di recuperare qualcosa qua e là, sfruttando le opportunità che si presentano.

Quando raggiungo l’ultimo punto a sud del percorso, davanti a Les Sables-d’Olonne, comincia la parte più impegnativa della regata: un’interminabile bolina in VMG.

Ed è qui che mi rendo conto delle conseguenze delle mie modifiche.

Avere l’albero così indietro penalizza parecchio la velocità. La barca, di bolina, non sembra gradire tutto quel rake.

Inizio quindi a giocare con le tensioni delle sartie, cercando di compensare come posso. Provo a trovare un equilibrio che mi permetta di far lavorare meglio le vele e di mantenere una velocità accettabile.

Ma c’è una cosa che ormai ho capito: non avrei dovuto presentarmi a una regata con una modifica così importante senza averla prima testata.

Peccato che me ne stia rendendo conto proprio mentre sto navigando!

A questo punto, l’unica cosa che posso fare è cercare di prendere decisioni strategiche intelligenti e limitare i danni.

La notte delle virate

Il percorso ci obbliga a risalire il vento lasciandoci l’Île d’Yeu e un enorme parco eolico alla nostra destra.

Guardando la situazione, penso che l’unica possibilità per recuperare sia fare meno strada degli altri.

Decido quindi di navigare al limite degli ostacoli, cercando di sfruttare ogni metro disponibile.

Passo la notte a virare senza sosta, al limite degli scogli dell’Île d’Yeu e al limite del parco eolico.

Ogni sette minuti circa, per ore e ore, la stessa sequenza: manovre, virate, regolazioni, di nuovo manovre.

Da sola, nel buio, con la stanchezza che comincia a farsi sentire, continuo a cercare la traiettoria migliore.

Non è la parte più spettacolare della vela, quella che finisce nelle fotografie con gli spi colorati e le barche che planano sulle onde. Ma è proprio qui che si giocano tante posizioni.

La mattina, finalmente, vedo i risultati dei miei sforzi: ho recuperato parecchio terreno.

Sono soddisfatta, ma so che non posso permettermi di deconcentrarmi. La regata non è finita e ogni errore può costare caro.

Dopo una fase di transizione con poco vento, riesco finalmente a issare di nuovo lo spi e a dirigermi verso l’arrivo.

L’ultima battaglia

Nella baia davanti al porto di Pornichet, ormai vicina al traguardo, comincia un’altra battaglia.

Strambate, cambi di direzione, piccoli aggiustamenti per cercare di guadagnare ancora qualche posizione.

Anche negli ultimi metri non c’è nulla di scontato: bisogna continuare a leggere il vento, osservare le barche intorno e cercare di sfruttare ogni opportunità.

Taglio il traguardo in 19ª posizione su 68 barche.

Non è il risultato che speravo.

Avevo ambizioni diverse per questa regata, ma sarebbe troppo facile giudicare tutto soltanto dalla classifica.

Sono felice della rimonta, soprattutto dopo una partenza complicata e una bolina in cui ho faticato a trovare il giusto equilibrio della barca.

E, soprattutto, sono felice della lezione che mi porto a casa.

La lezione più importante

Se c’è una cosa che questa regata mi ha insegnato, è che non bisogna mai sottovalutare le conseguenze di una modifica tecnica, per quanto sensata possa sembrare sulla carta.

Avevo osservato le altre barche, individuato una differenza, cercato di migliorare il mio assetto e finalmente risolto un problema che mi impediva di regolare l’albero come volevo.

Tutto giusto.

Ma ho commesso un errore: non ho dato alla barca il tempo di mostrarmi come avrebbe reagito a quel nuovo assetto.

Ho cercato di guadagnare tempo e, alla fine, ho dovuto passare 300 miglia a cercare di recuperare quello che avevo perso.

La prossima volta, prima di una regata, proverò tutto. Anche le modifiche che sembrano più ovvie. Soprattutto quelle che sembrano più ovvie!

Perché in vela, come in tante altre cose, non basta sapere cosa si vuole ottenere. Bisogna anche capire come arrivarci.

Torno a casa con una diciannovesima posizione, tante cose da migliorare e una certezza in più: ogni regata, anche quella che non va come speravi, ti lascia qualcosa.

E adesso, avanti con la prossima!

Prometto che cercherò di non arrivarci con un’altra barca completamente nuova.

Plastimo Lorient (04-2026): giocare ad armi pari

Eccomi qui!

Di ritorno dalle due vittorie in Mediterraneo e dalle 1.000 miglia di qualifica, dopo qualche upgrade durante il cantiere invernale e qualche freddo allenamento a La Rochelle, il tempo è volato. Siamo già a fine marzo e il campionato ricomincia.

La prima regata della stagione è la Plastimo Lorient, una delle prove con più iscritti dell’intero campionato: 68 barche sulla linea di partenza. Una regata in doppio, obbligatoriamente con equipaggio misto, di 200 miglia nautiche. Si parte da Lorient, si naviga verso nord, poi si scende a sud per girare l’Île d’Yeu e infine si risale verso Lorient.

È la mia seconda regata in Atlantico con La Fripouille, ma la prima da skipper.

Dopo i bei risultati ottenuti in Mediterraneo, mi chiedo se l’esperienza maturata sul Wevo, insieme a una barca competitiva, sia davvero la combinazione giusta per continuare a ottenere buoni risultati sportivi. Oppure se, semplicemente, io stia vivendo un’ondata positiva.

L’obiettivo sportivo, comunque, c’è: vorrei chiudere nei primi quindici.

Sono anche consapevole che, soprattutto in regate come la PLM, il livello è altissimo. Ci sono skipper di grande esperienza che vengono ingaggiati appositamente come co-skipper, regatanti di Class40, regatanti di Figaro 3 ed ex campioni della Mini 6.50. Insomma, una flotta davvero competitiva.

L’importante è fare del proprio meglio e spingere, come sempre, al massimo.

A bordo con me ci sarà un ragazzo francese che non naviga in Mini, né tantomeno nel circuito della course au large. In realtà, ci conosciamo da tutt’altro mondo: regatavamo l’uno contro l’altra in Hobie Cat 16, prima che io passassi al Nacra 17. All’epoca partecipavo ai campionati francesi di Hobie Cat, perché in Francia la flotta era molto competitiva, mentre in Italia era decisamente meno numerosa.

La meteo prevista è piuttosto impegnativa. Si parte con vento leggero, destinato ad aumentare fino a circa 30 nodi, accompagnato da un’onda tipica dell’inverno atlantico.

Insomma, non proprio una passeggiata.

Si parte: terzi alla prima boa

La prima parte del percorso prevede il giro dell’Île de Groix, l’isola proprio di fronte a Lorient.

Partiamo di bolina, con circa 10 nodi di vento e 68 barche intorno a noi. La flotta è compatta, la partenza è concitata e bisogna trovare subito il proprio spazio.

Arriviamo alla prima boa, a nord dell’Île de Groix, in terza posizione.

Brava, La Fripouille!

Issiamo lo spi e torniamo verso Lorient, lasciandoci a sinistra una boa del canale d’ingresso, per poi iniziare una lunga bolina verso Penmarc’h, circa 40 miglia più a nord.

Il vento comincia ad aumentare. E con lui, naturalmente, anche l’onda.

Iniziamo a navigare con 20 nodi stabili e raffiche fino a 25. Di bolina non andiamo male, ma ci sono cinque barche che sembrano avere una marcia in più. Non c’è molto che possiamo fare: sulle 40 miglia della risalita ci passano e arriviamo alla seconda boa in settima posizione.

Pazienza. La regata è ancora lunga e adesso arriva la parte interessante.

Ottanta miglia di discesa folle

Dalla seconda boa ci aspettano circa 80 miglia di discesa.

L’angolo del vento reale è di 125-130 gradi, il vento soffia intorno ai 25 nodi stabili e l’onda è ormai ben formata.

È proprio in queste condizioni, in quelli che chiamiamo angoli di crossover, che entra in gioco una vela particolare: lo spi medio.

Le dimensioni e il taglio di questa vela non sono imposti dalla classe, quindi ogni skipper è libero di disegnarla come meglio crede, in funzione delle proprie esigenze e del comportamento della barca.

Il mio spi medio è piuttosto grande, con molto volume. È una vela che mi permette di scendere in VMG anche con vento molto forte, mantenendo una buona velocità.

Esiste però un’altra scuola di pensiero: avere uno spi medio più piccolo e più piatto, che consenta di stringere maggiormente l’angolo con vento forte e di mantenere la barca più stabile.

Nelle condizioni che abbiamo davanti, uno spi medio piatto sarebbe sicuramente la vela più adatta.

E io, invece, ho quello grande.

Quindi soffro un po’.

Decido comunque di issare il mio spi medio e di scendere con un angolo leggermente più profondo, cercando di compensare con la velocità. Poi, una volta raggiunta una buona posizione, conto di orzare e passare al gennaker, che in Italia viene spesso chiamato anche Code 0, anche se tecnicamente si tratta di vele differenti.

È un po’ frustrante non riuscire a mantenere lo stesso angolo delle barche intorno a me. Eppure, continuiamo a scendere veloci.

Inoltre, non è che stia navigando proprio in cattiva compagnia: sopravvento ho la barca del campione della Mini Transat 2025, mentre sottovento c’è quella del campione della Solitaire du Figaro.

Insomma, non poi così male!

La notte è impegnativa, bagnata e fredda, ma anche incredibilmente divertente.

È una di quelle notti in cui capisci perché ami questo sport. Sei stanca, hai freddo, le onde ti arrivano addosso e ogni manovra richiede concentrazione. Eppure, sei esattamente dove vuoi essere.

Soprattutto, comincio a rendermi conto di cosa significhi davvero giocare ad armi pari con il resto della flotta.

Mi accorgo dei miei limiti e capisco dove devo migliorare, ma lo faccio con serenità. Mi sento a mio agio sulla barca, mi fido di lei. E questa sensazione cambia tutto.

Dopo circa 30 miglia, rispettiamo il piano d’azione e passiamo al gennaker.

Il vento continua ad aumentare e navighiamo con 28-30 nodi stabili, con raffiche fino a 33.

La Fripouille continua a correre serena sotto gennaker.

Chiaramente, essere in due a bordo aiuta. Soprattutto quando uno dei due è alto e pesante! Il peso dell’equipaggio contribuisce al raddrizzamento della barca e ci permette di spingerla un po’ più a fondo.

Per darvi un’idea, insieme rappresentiamo più del 15% del peso della barca.

Un bel ballast!

Île d’Yeu: decimi su 68

Quando giriamo l’Île d’Yeu siamo intorno alla decima posizione su 68 barche.

Siamo soddisfatti, un po’ stanchi, ma l’adrenalina ci tiene svegli e concentrati.

In una regata così corta non è comune dormire, soprattutto quando c’è molto vento e la prova si conclude in poco più di 24 ore. Il tempo per riposarsi è praticamente inesistente: bisogna continuare a spingere, controllare la barca, gestire le vele e cercare di non perdere terreno.

Con l’arrivo del giorno, il vento cala leggermente. Noi siamo già sulla rotta di risalita verso Lorient.

Sembra tutto abbastanza semplice, almeno fino a quando non compare una dorsale.

E quando arriva una dorsale, spesso il vento decide di prendersi una pausa.

L’ultima battaglia

Il vento scompare quasi del tutto e dobbiamo inventarci qualcosa.

Decidiamo di giocare con le nuvole e di passare molto vicini all’Île de Groix, sperando di trovare qualche refolo in più e di sfruttare al meglio le condizioni locali.

La scelta, purtroppo, non paga. Perdiamo qualche miglio rispetto alla flotta.

Giriamo l’ultima boa in una battaglia serratissima con un’altra barca, quella di un ragazzo di nome Nico.

In quel momento è semplicemente un avversario con cui ci stiamo giocando la posizione. Un avversario che, in futuro, diventerà un grande amico.

Spoiler: sono Giulia del futuro che vi sta raccontando questa storia!

Tagliamo il traguardo a pochi secondi da Nico, in dodicesima posizione su 68 barche.

Obiettivo centrato: siamo nei primi quindici!

Le lezioni più importanti

Sono molto soddisfatta di questa regata.

Non soltanto per il risultato, ma soprattutto per quello che mi porto a casa.

Ho capito dove devo migliorare, quali sono i miei limiti e quali aspetti della barca e delle vele devo imparare a gestire meglio. Ho avuto la possibilità di confrontarmi direttamente con alcuni dei migliori regatanti del circuito e di capire, in condizioni reali, dove posso guadagnare velocità e dove invece perdo terreno.

Ed è proprio questo che mi piace della vela: ogni regata ti mette davanti a qualcosa di nuovo. Puoi arrivare dodicesima, decima o prima, ma se torni a terra con una maggiore consapevolezza di te stessa e della tua barca, hai comunque fatto un passo avanti.

Questa volta torno a terra con una sensazione molto chiara: sono sulla buona strada.

Mi sento bene, mi fido della Fripouille e so che c’è ancora tanto lavoro da fare.

Ma, per la prima volta, ho la sensazione di poter davvero giocare ad armi pari con il resto della flotta.

E questo, per me, vale tantissimo.

qualifica, arrivo

«La Fripouille, solo sailor… dalla Guardia Costiera di Minorca. Ci riceve?»

«Sì, forte e chiaro. Avanti.»

«Mi dica il suo nome, il suo MMSI, dove si dirige e come sta a bordo.»

Rispondo a tutte le domande, pensando che mi stessero facendo un controllo: in fondo è curioso incontrare una barca di 6,5 metri che naviga da sola in un meteo relativamente avverso.

Dopo qualche minuto di interrogatorio scopro però il motivo della chiamata: il mio AIS aveva smesso di trasmettere e, nei due giorni in cui ho attraversato il Tirreno dalla Corsica alla Spagna durante la depressione, era impossibile rintracciarmi. Il telefono ovviamente non prendeva e l’AIS non trasmetteva.

Questo ha fatto allarmare diverse persone, che si sono attivate per cercare di rintracciarmi.

Questo episodio mi ha fatto riflettere molto.

Ho capito che noi navigatori siamo un po’ egoisti, nel senso meno bello della parola.

Nel mio piccolo mondo mi sono quasi sentita disturbata da questo gesto. Il mio primo pensiero è stato: sono io quella che ha faticato e gestito la difficoltà, e tu, comodo dal tuo divano, ti preoccupi e mi “disturbi” per soddisfare la tua preoccupazione.

Ma in realtà non dev’essere facile stare dall’altra parte dello schermo, senza alcun modo di comunicare o sapere come stiamo a bordo.

Paradossalmente, dev’essere più difficile per chi rimane a casa sul divano a guardare, che per chi è qui in mare.

La navigazione continua.

Mi rimangono Ibiza e Formentera, le isole Columbretes e infine l’arrivo a Barcellona.
Il peggio è passato. Almeno spero.

In una giornata passo Maiorca e Cabrera, e durante la notte arrivo a Ibiza, che mi regala una magnifica termica notturna di 10–15 nodi, perfetta per lanciarmi verso le Columbretes.

Tra la bonaccia, la depressione e la navigazione sotto costa, non ho praticamente dormito.

Sono davvero stupita di quanto il mio corpo riesca a mantenere lucidità con così poche ore di sonno.

In questi anni ho imparato a conoscermi: ho passato più tempo per mare che sulla terra. Ho capito che il mio corpo è molto efficiente nel sopportare poco sonno e anche poco cibo, ma è assolutamente incapace di gestire il freddo.

Quando in Atlantico facciamo allenamenti offshore in inverno, anche su navigazioni di poche centinaia di miglia, il mio corpo soffre terribilmente.

Per fortuna qui nel Mediterraneo, a fine settembre, fa ancora caldo e quindi resistiamo bene.

Arriviamo alle Columbretes, di notte, nella completa assenza di vento.

La mente ricomincia a vacillare. Per un attimo mi viene quasi voglia di buttarmi in acqua e nuotare spingendo la barca intorno a queste tre maledette rocce non illuminate.

Chiaramente scherzo.

Forse.

Non c’è nulla da fare.

Fino all’alba rimaniamo come paperelle alla deriva tra queste tre benedette rocce, finché finalmente un filo di vento ci permette di ripartire verso l’arrivo.

Barcellona.

Si instaurano 25 nodi di bolina, con un mare abbastanza formato.

La navigazione è scomoda, ma non mi interessa. Voglio solo arrivare.
E più vento c’è, meglio è.

Faccio due calcoli: dovrei arrivare nel pomeriggio.

Fantastico.

Se non fosse che, alle 16, il vento comincia a mollare.

Alle 18 muore completamente, lasciandomi a poche miglia dall’ingresso del porto, impossibilitata a entrarvi.

C’è anche un altro piccolo dettaglio: l’ingresso del porto di Garraf, la destinazione finale della mia qualifica, è incredibilmente stretto. A meno di avere il vento al traverso è praticamente impossibile entrarvi a vela.

E ovviamente io ho il vento di bolina.

Assolutamente impossibile entrare.

Alle due di notte si installa la termica notturna, disturbata dal maestrale che scende dal Golfo del Leone. Il risultato è un vento da E-NE, esattamente la direzione dell’ingresso del porto.

Di nuovo: impossibile entrare.

Passo tutta la notte fuori dal porto, navigando qualche miglio al traverso, poi strambo e ripercorro la stessa distanza nell’altro verso. Avanti e indietro.

Aspetto l’alba.

Spero che qualche marinero del porto di Garraf possa trainarmi all’interno.

La mattina, dopo l’ennesima notte insonne, chiamo il porto sul canale 09 della VHF e chiedo un traino.

Mi rispondono di sì.

Seconda qualifica completata.

Non mi sembra vero.

Ora devo solo scannerizzare tutti i documenti e inviarli alla Classe Mini per la convalida ufficiale.

Ma dovrebbe essere tutto a posto.

qualifica parte 2, la tempesta

Finalmente sto circumnavigando Montecristo, l’isola più a sud della mia navigazione in Italia. Da qui inizio a risalire verso nord, verso la Giraglia, il prossimo waypoint.

Ma il vento non vuole arrivare.

Sono nel cuore di un anticiclone che sembra essersi incollato al Mediterraneo e non avere alcuna intenzione di spostarsi. Le miglia scorrono lentissime, troppo poche. Ogni ora passata in mare sembra produrre quasi nulla.

Rimango ventiquattro ore a poche miglia dall’isola d’Elba. Il mare è immobile, l’aria ferma. Non riesco a muovermi.

I traghetti mi sfrecciano accanto a pochi metri di distanza e io resto lì, quasi ferma, incapace di fare qualsiasi cosa per spostarmi.

La mente inizia a vacillare. Non posso dormire: sono troppo vicino alla costa e in uno dei tratti di mare più trafficati del Tirreno. Rimango di guardia, stanca, mentre le ore scorrono lentissime.

Poi, finalmente, una leggerissima brezza.

Quasi impercettibile, ma sufficiente. Lentamente riesco a muovermi verso nord, verso la punta della Corsica.

Nel frattempo, però, il meteo cambia.

Una piccola ma potente depressione, con un fronte molto attivo, si dirige verso il nord della Corsica. Esattamente dove sto navigando in quel momento.

Ho circa 15–20 ore prima che mi raggiunga.

Inizio a pensare alle alternative.

Potrei ripararmi sul lato est della Corsica, dando fondo all’ancora o entrando in porto. In caso di una depressione improvvisa la classe permette allo skipper di rifugiarsi temporaneamente e poi riprendere la navigazione.

Potrei tentare di avvicinarmi alla costa francese continentale, magari Monaco.

Oppure provare a rientrare verso l’Italia.

Ma nessuna di queste opzioni è realmente possibile.
Non posso muovermi abbastanza velocemente.

Non c’è vento.

L’unico obiettivo diventa uno solo: essere il più lontano possibile dalla terra quando il fronte arriverà.

Supero quindi il nord della Corsica e inizio a fare rotta verso sud-ovest, dirigendomi verso il mare aperto per affrontare la depressione lontano da qualsiasi costa.

È notte.

Ci sono circa 20 nodi di vento.
La luna non è ancora sorta e il mare è immerso nel buio più totale.
Sono a 50 miglia da qualsiasi costa.

Guardo dietro di me.

Nel nero assoluto del cielo compare qualcosa di ancora più nero.
Un nero dentro il nero.

Una sfumatura così scura che rimarrà impressa nella mia mente per molto tempo.

Poi arrivano i fulmini.

Lampate improvvise che illuminano il cielo per un istante e mi permettono di intravedere la vastità della nube che sta arrivando.

È enorme.

Quasi sono felice che sia notte.
Almeno non riesco a vedere chiaramente ciò che sta per travolgermi.

Prendo due mani di terzaroli alla randa.
Metto in sicurezza l’albero con le volanti e con lo stralletto, un secondo strallo mobile che sostiene l’albero più in basso rispetto allo strallo principale e che aiuta a stabilizzare la randa quando è terzarolata.

Faccio lo stesso con le volantine.

La tensione delle sartie l’avevo già aumentata prima.

Mi aspetto una rotazione molto violenta del vento, tipica dei fronti attivi.

Quindi matosso a dovere: distribuisco i pesi a bordo per aiutare l’assetto della barca.

Modifico anche i settaggi del pilota automatico per il vento forte.

La manovra è finita.

Passano pochi secondi.

Poi il fronte mi investe.

38 nodi.
40 nodi.
45 nodi.
48 nodi.

I fulmini illuminano il cielo come se fosse mezzogiorno.

Il mare cambia volto nel giro di pochi minuti.
Le onde crescono rapidamente e dopo poco più di mezz’ora diventano enormi, incrociate, caotiche, con un periodo cortissimo — pochi secondi tra un’onda e l’altra.

Non avevo mai navigato con 50 nodi su un Mini.

In realtà ho navigato con 50 nodi solo una volta nella mia vita. Era su una barca di 10 metri, eravamo in due, avevo pochissima esperienza e all’epoca ero terrorizzata dai fulmini.

Ora non posso dire che mi piacciano, ma li vivo con molta più calma.

Durante una regata nel novembre 2024 un fulmine scaricò direttamente sull’albero di Gigali. Bruciò la stazione del vento, ma non fece altri danni.

Così, nei primi minuti della tempesta, resto in ascolto della barca.

Il pilota è stabile.
L’assetto è buono.
La barca risponde bene.
L’albero è fermo.

L’unico vero dubbio è la superficie velica: probabilmente è ancora troppa.

Avrei voluto ridurre anche il fiocco, ma francamente non volevo andare a prua durante una tempesta, di notte, con onde ormai formate e una pioggia torrenziale che rendeva tutto estremamente scivoloso.

La barca era felice.

E, lo ammetto, lo ero anche io.

La stabilità che La Fripouille mi stava dimostrando in condizioni così dure aumentava enormemente la mia fiducia in lei. Soprattutto dopo tutte le difficoltà vissute con la barca precedente.

Nel Mediterraneo queste scariche di vento sono spesso brevi.

Ma questa volta il fronte rimase per diverse ore.

A un certo punto mi sentii talmente a mio agio sulla barca che riuscii perfino a concedermi un pisolino di venti minuti.

Con l’arrivo dell’alba il vento era sceso intorno ai 25 nodi.

E, dopo la notte appena passata, quasi sembrava bonaccia.

Durante la notte avevamo navigato a 15 nodi di velocità verso le Baleari.

Quando controllo la posizione mi rendo conto che mancano solo 50 miglia a Minorca.

Fantastico.

8 di mattina più o meno, ora sto navigando sotto la traîne, la fase finale della depressione, caratterizzata da cumulonembi, i cosidetti groppi: raffiche violente accompagnate da pioggia intensa.

Più volte devo ammainare lo spi per far passare il groppo con i suoi 30 nodi abbondanti, e poi issarlo di nuovo per continuare a correre verso ovest.

Nel pomeriggio finalmente raggiungo Minorca, l’isola più orientale dell’arcipelago delle Baleari.

E proprio mentre sto navigando davanti all’isola, la radio VHF si accende:

«La Fripouille, solo sailor… dalla Guardia Costiera di Minorca. Ci riceve?»

Qualifica… di nuovo!

Sono un po’ stanca. Pensare che ora dovrei essere a Les Sables d’Olonne con Gigali, pronta a partire per attraversare l’oceano. Invece sono a Imperia a preparare una seconda qualifica.

Non mi sono mai fermata da quando ho avuto la fortuna di poter intraprendere questo progetto Mini Transat (2025): il primo anno passato a regatare senza pausa per accumulare un numero di miglia sufficiente per partecipare alla Mini Transat; il secondo anno il trasferimento in Atlantico per iniziare a conoscerlo, immergermi nella cultura marinaresca francese e fare le prime regate in Francia con 80 barche sulla linea di partenza.

Comunque, siamo qui e dobbiamo partire. Dobbiamo portare a termine questa seconda qualifica, che è essenziale per poter partecipare alla Mini Transat.

Che cos’è la qualifica?
Un percorso di 1000 miglia senza scalo né assistenza, che deve essere completato in solitario dallo skipper sulla barca con la quale parteciperà alla Transat. Non basta quindi portarlo a termine una volta: è necessario completarlo proprio con la barca con cui si attraverserà l’oceano.

Per comprovare che il percorso è stato portato a termine con successo sono necessari diversi documenti: un logbook compilato ogni tre ore, una prova fotografica con posizione GPS ogni volta che ci si trova vicino a una boa o a un’isola del percorso, una posizione GPS ricavata tramite un rilevamento astronomico, un’analisi meteo prima della partenza e due punti nave al giorno.

Quindi, con tutta la stanchezza arretrata, via: si parte per le nostre 1000 miglia.

La classe ha ufficialmente accettato il mio percorso, dunque sono pronta. Partirò da Imperia, navigherò verso sud circumnavigando Montecristo, tornerò verso nord girando la Giraglia (Corsica), poi punterò verso le isole Baleari lasciandole tutte a destra, incluse le Columbretes, per arrivare infine a Barcellona. Lì ho il carrello stradale della barca e la caricherò per tornare in Atlantico via terra.

Si parte.

L’obiettivo è cercare di posizionarsi leggermente a sud della rotta diretta per “agganciare” il maestrale che soffia dal Golfo del Leone e si apre a ventaglio verso nord, soffiando in direzione SW.

La prima giornata scorre tranquilla, con meno vento del previsto. Speravo in una termica diurna stabile, invece non è mai arrivata, lasciandomi davvero poco vento per tutta la giornata e permettendomi di percorrere poche miglia.

Arriva la notte, la prima notte di qualifica, e ci avviciniamo timidamente al flusso di SW che dovrebbe permetterci di avanzare.

Navigo a una velocità di 6 nodi sotto gennaker. Sono fuori nel pozzetto, con il pilota automatico inserito ma di guardia. Non c’è luna e il cielo è velato: mi trovo completamente al buio.

SBEM.

Vengo scaraventata verso la prua della barca. La Fripouille si impenna come un cavallo impazzito, si accascia sulla sinistra e poi torna dritta.

È la prima volta nella mia vita che mi succede una cosa simile: ho urtato un oggetto galleggiante immenso.

Mi dirigo immediatamente a prua con una potente luce per controllare se ci sono danni visibili. Sembra tutto ok. Scendo sottocoperta, controllo dentro la crash box, controllo i prigionieri della chiglia, verifico che la barca sia completamente asciutta per capire se ci sono vie d’acqua dopo l’urto.

È notte, è completamente buio e non posso buttarmi in acqua per controllare la chiglia: sarebbe stupido, non vedrei nulla e rischierei inutilmente.

Decido quindi di modificare la rotta verso nord, per allontanarmi dal vento che avrei dovuto agganciare e non sforzare una chiglia potenzialmente compromessa. Continuo a monitorare prigionieri e crash box fino alla mattina, quando mi sarei potuta buttare in acqua e ispezionare la chiglia.

Non è stata una notte simpatica. Tuttavia non avevo molte alternative, quindi sono rimasta di veglia fino all’alba, quando il sole è sorto e ho avuto finalmente la possibilità di vedere sott’acqua.

Ero in prossimità dell’isola di Capraia quando la luce è diventata sufficiente per andare in acqua e controllare la chiglia. Il vento era molto leggero e non ho dovuto neanche ammainare la randa per fare la manovra in sicurezza.

La chiglia sembra essere a posto. Il timone di sinistra — o meglio il suo asse — è invece completamente piegato.

Decido di continuare, navigare con un po’ più di vento quando arriverà e vedere come si comporta il timone: se non compromette la sicurezza della navigazione continuerò fino alla fine.

La discesa tra le isole italiane si rivela molto lenta. Non avendo agganciato il vento di SW durante la prima notte, avevo perso la mia finestra meteo. Un po’ come nel gioco del domino.

Inizio a pensare a cosa possa aver urtato la barca. Ripensando al suono dell’impatto, non era il colpo secco contro un oggetto metallico — come potrebbe essere un container — ma piuttosto qualcosa di molto grande e, paradossalmente, morbido. La barca è quasi stata sollevata da esso.

Arrivo verso l’isola d’Elba e finalmente ho connessione al telefono. Durante la qualifica ci è permesso avere il telefono a bordo, contrariamente alle regate dove non è consentito.

Inizio quindi a chiedere consiglio ad alcuni amici su cosa possa essere stato.

Una mia amica, biologa marina, mi illumina su un dettaglio interessante: la zona nella quale stavo navigando è chiamata “Triangolo dei Cetacei”, il nome comune di un’ampia area marina protetta di circa 100.000 km² nel Mar Ligure, compresa tra Italia, Francia e Corsica, istituita nel 1999 per proteggere balenottere, capodogli, delfini e stenelle.

Dunque è molto probabile che l’oggetto non identificato fosse una balena, probabilmente a riposo in superficie. Con ogni probabilità ho urtato la sua coda.

Imperia solo

Arrivati a Imperia, Nic è ripartito e sono rimasta sola con la Fripouille.

Mi sono abituata alla Francia, dove le istruzioni di regata sono disponibili giorni prima della partenza, i briefing (seppur unicamente in francese) sono chiari e anche le informazioni sul percorso. Qui in Italia è un po’ diverso: le informazioni sono molto ufficiose e poco ufficiali; si vocifera che il percorso verrà cambiato a causa del meteo, ma nelle istruzioni di regata non compaiono percorsi alternativi. È dichiarata possibile solo la variante oraria o antioraria del percorso (Imperia, Capraia, Giraglia, Imperia) in base alle condizioni meteo. Se si chiedono informazioni aggiuntive, si viene etichettate come le “femmine rompiscatole”… eh beh, forse è vero.

Avrei voluto prepararmi un po’ meglio, ma — parentesi polemica — il giorno prima della partenza ci viene comunicato che, a causa del vento eccessivo previsto all’altezza della Giraglia, il percorso è stato modificato: Imperia, isola del Tino, gate su Portofino, e ritorno a Imperia.

Da qualche mese ho iniziato a lavorare con Gianni Bianchini, che oltre a essere un essere umano da dieci e lode, è un esperto di sistemi meteo, e soprattutto ha la capacità di spiegare concetti non sempre banali in modo semplice e chiaro. Grazie a lui ho sviluppato una sensibilità meteo che prima non avevo e, semplicemente ascoltando le sue analisi, mi si chiariscono molte idee.

Nella Mare Nostrum la sua analisi è stata fondamentale per localizzare le depressioni ed essere sempre in grado di capire cosa stesse succedendo intorno a noi.

Dunque scendo in acqua con una chiara idea di cosa stesse succedendo a livello “macro-meteorologico” e anche con qualche spunto su come navigarci dentro.

Avevamo nuovamente una depressione al centro del “campo di regata” e, per la prima parte del percorso — da Imperia all’isola del Tino — avevamo la scelta di scendere un po’ più bassi rispetto alla rotta diretta (verso sud) per sfruttare la rotazione del vento successiva e navigare con più pressione, oppure andare dritti prendendo meno vento e sfruttando meno la rotazione.

Decido di giocarmi la rotazione e vado a sud. Il vento è più forte del previsto: 25-28 nodi con raffiche a 30, ma soprattutto le onde… enormi, ripidissime e frangenti.

Da spi max passo allo spi medio e metto due mani alla randa, ma la barca è stabilissima. Tocchiamo anche la nostra top speed di 19,7 nodi, giuro. Follia. Ammetto che fa un po’ paura correre così, almeno la prima volta: bisogna abituarsi. Non conosco ancora la Fripouille a fondo e non conosco ancora il suo limite, ma oggi abbiamo navigato benissimo e, seppur non rilassatissime, maciniamo 80 miglia in un pomeriggio e ci ritroviamo a girare l’isola del Tino la sera stessa.

Il passaggio dell’isola del Tino è stato davvero difficile. Quando prima mi lamentavo del voler avere le informazioni di percorso giorni prima, lo dicevo perché mi piace studiare il percorso: guardare le isole su Google Earth, sapere quanto sono alte, quanto distano, se sono illuminate o meno. Navigando senza cartografico è una questione di sicurezza riuscire a visualizzare il waypoint da girare, mentre a livello tattico sono informazioni chiave per decidere se passare vicino o lontano dall’isola, se l’isola può generare termica notturna, verificare la batimetrica per farsi un’idea delle onde…

Comunque… arrivo all’isola del Tino di notte e, da percorso, dobbiamo lasciarla a destra passando tra lei e l’isola di Palmaria, un passaggio di 0,2 miglia, con onda importante e il vento che chiaramente girava da tutte le parti e moriva a causa dell’isola. Il suono delle onde che si infrangono contro le rocce ed io a pochi metri da esse, non lo scorderò con facilità.

Passaggio fatto, ed ora seconda parte della regata: dal primo al secondo waypoint (Portofino). La decisione tattica da prendere è scegliere se tenersi sotto costa per cercare una termica notturna e avere un angolo al vento migliore, oppure andare fuori, dove al momento c’è più pressione. Decido di tenermi sotto costa e, chiaramente, il secondo — Viper, che spunta sull’AIS — si tiene più fuori. Normale: avrei fatto anche io lo stesso, a seguire non si guadagna mai.

Viper inizia a navigare leggermente più veloce, ma il vento ruota verso destra ed io sono abbastanza convinta della mia decisione.

Viper si alza molto: non so se perché Matteo- lo skipper- è andato a dormire lasciando il pilota in modalità vento, o se intenzionalmente decide di stare più esterno. Me lo domando, soprattutto perché Matteo è un local della zona, ma decido di concentrarmi sulla mia barca e sulla mia tattica. Dopo poco sparisce dall’AIS e non me ne preoccupo più.

La termica entra, tra l’altro molto instabile perché la costa è frastagliata e il vento è molto rafficato.

Armo prima il gennak, navigo veloce, poi faccio un peeling e metto lo spi max. Avvicinandomi al waypoint di Portofino il vento ruota nuovamente a sinistra e sto pensando se ammainare lo spi max o resistere un po’ e ammainare dopo il gate. Mentre combatto con questo pensiero, neanche a farlo apposta, il constrictor della drizza dello spi (lo strozzatore) esplode, e lo spi finisce in acqua. La cosa divertente è che nella mia to-do list c’era chiaramente scritto “cambiare i constrictor”, ma per motivi economici e logistici avevo rimandato. Spi completamente in acqua: ammaino fiocco e randa per fermare la barca e recuperarlo, chiaramente arrotolato intorno al timone, tagliato in due.

Ci penserò dopo: issa la randa, il fiocco, faccio il gate e mi metto in rotta verso Imperia. Che fatica.

Siamo di lasco (avendo una depressione al centro del campo di regata e dovendole girare intorno, il ritorno era di poppa). Essendo però vicini al suo centro, il vento non è particolarmente forte.

Spi max inutilizzabile. Ottimo: metto il medio.

Per 80 miglia navigo con la vela sbagliata e Viper non si trova da nessuna parte; ero convinta mi avesse passato. Non mi arrendo: provo a riparare lo spi max, ma non è possibile — almeno non ora, forse in veleria.

Dentro di me penso che più vicino alla costa sono, meglio è, per due ragioni:

1. mi allontano dal centro della depressione e teoricamente dovrei avere più vento;

2. se dovesse formarsi una termica diurna, ne trarrei beneficio.

Quindi via: bordo a terra e strambate sulle rotazioni del vento.

Taglio la linea d’arrivo un po’ dispiaciuta, perché cavoli, avrei voluto vincere. Il comitato di regata mi sembra un po’ troppo festivo per l’arrivo di un secondo. Simpatici però, penso.

Arrivo al pontile e non vedo nessuno. Chiedo dove siano le altre barche: il ragazzo mi sorride e risponde “ancora per mare”.

Il secondo è arrivato quattro ore dopo di me. Non mi aveva mai superato: era tutto nella mia testolina.

Un’altra vittoria per me e la Fripouille, ma soprattutto la nostra prima vittoria da sole: tutta un’altra soddisfazione.

Ora mi preparo per la qualifica: 1000 nm in solitaria, senza scalo né assistenza. Vorrei partire tra tre giorni.

…si torna in italia!

Dopo aver sistemato la barca, mangiato, dormito, mangiato, dormito e ancora mangiato… Nic ed io siamo pronti per attaccare la to-do list e prepararci per il trasferimento a Imperia: 350 miglia nautiche sportive.

La to-do list è molto ampia, ma è normale: sono lavori che vorrei fare sulla barca e per i quali non ho mai avuto tempo. Ho preso possesso della barca due giorni prima della PURU, poi l’ho trasferita in fretta e furia in Mediterraneo per fare queste dure regate, e vorrei anche riuscire in fretta a fare la qualifica per poi tornare in Atlantico ad allenarmi e dedicarmi a trasformare la Fripouille a mia immagine e somiglianza.

Qualche lavoro, comunque, andava fatto subito: per esempio stavamo per perdere l’antenna AIS-VHF. Queste barche con la prua tonda, se per sbaglio sbattono su un’onda, creano vibrazioni incredibili che arrivano in testa d’albero come un terremoto. Durante la PURU ho perso la stazione del vento, che ora ho fissato in sicurezza e non si muove più. Avevo però trascurato l’antenna (che per fortuna non ho perso, ma ci mancava poco) e che ora è anch’essa solida e ben attaccata.

Ho rifatto il circuito della briglia del bompresso (downfucker, caricabasso del bompresso… come dir si voglia), dei lashing in giro per la barca e qualche connessione elettrica.

Per rendervi partecipi del “day to day”, voglio descrivervi la difficoltà di svolgere un’attività tutto sommato molto semplice: la spesa.

Dal circolo di Garraf dove ci trovavamo non esiste un supermercato. Vi chiederete come sia possibile — ce lo siamo chiesto anche noi — eppure la verità è che per fare la spesa bisogna:

• avere una macchina, che purtroppo non avevamo;

• dirigersi a Barcellona: 1 ora di treno e 20 minuti a piedi per arrivare al supermercato più vicino;

• dirigersi in una delle località vicino a Garraf, munite di supermercato.

Optiamo per la terza opzione. Arrivati in un centro abitato vicino a Garraf, dopo un viaggio in autobus, raggiungiamo il supermercato dove ci sbizzarriamo acquistando cibo più pesante del solito, che non avevo fatto imbarcare al povero Niccolò durante la regata per essere più leggeri: scatolette di tonno, pomodori, pane. Questo ci rende estremamente entusiasti di affrontare i prossimi tre giorni in mare.

3, 2, 1… Partiti! La mattina verso le 11, insieme alla termica che faceva capolino, usciamo dal porto con la prua verso Imperia. Un trasferimento fantastico fino a Monaco: tutto il Golfo del Leone alle portanti, con una prima giornata caratterizzata da 20–25 nodi e planate a 15 nodi sotto spi max. Abbiamo incontrato anche due balene (che sono la mia grande enorme passione dopo le barchette a vela).

Da Monaco in poi iniziamo a tenerci un pochino più distanti dalla costa a causa di diversi temporali giganti, tipici dell’inizio di settembre in Mediterraneo. Usciti dall’influenza del Maestrale del Golfo del Leone ed entrati nell’aria disturbata dei temporali, iniziamo a bolinare per circa 20 ore fino all’arrivo a Imperia, che sembrava non avvicinarsi mai.

È molto bizzarro tornare in Italia con il mini: un nuovo mini, e forse anche una nuova me.

Sono contenta di regatare nelle acque di casa; sarà la prima regata da sola con la Fripouille, speriamo vada bene.

Per ora sono semplicemente felicissima di fare una doccia e dormire su un vero letto, dato che dormo a bordo da quando sono arrivata a Barcellona!

La mare nostrum

Arrivata a Garraf, Barcellona.

Mi fa un po’ strano, ero qui l’anno scorso con Gigali, la mia vecchia barca, e ora sarei dovuta essere in preparazione per la Mini Transat; invece sono qui, con una nuova barca, a ricominciare da capo.

Sono intenzionalmente venuta qui qualche giorno prima che arrivassero tutti: devo trasformare la barca dalla versione “impacchettata sul carrello” a “pronta a regatare”, e voglio farlo con calma, prepararla al meglio.

Come non detto, ormai possiamo dire che sono diventata una pro nello smontare e rimontare barche, o meglio mini, considerando le innumerevoli volte che ho completato questa task in questi due anni; quindi, dopo 24 ore, la barca è pronta.

Sono comunque molto contenta di essere arrivata in anticipo: posso rientrare nel mood regata, avevo qualche cosina da sostituire e soprattutto ho avuto il tempo di andare in acqua, navigare e controllare effettivamente che tutto fosse ok.

La Mare Nostrum è una regata che si naviga in doppio, di 500 nm, che parte da Barcellona, gira in senso orario Minorca, Maiorca, Ibiza e Formentera, le Columbretes, e torna a Barcellona. Si disputa a fine agosto, momento caratterizzato dalle prime depressioni in Mediterraneo post estate e soprattutto dai primi sbalzi di temperatura, e dunque possenti temporali.

Dopo qualche giorno iniziano ad arrivare le barche e gli skipper. Rivedo Fiu e Ari, due amici, eccellenti navigatori, super persone veramente, Massimo e Charlotte, Auxi, Geert, Miguel e tantissimi altri amici.

Qui in Mediterraneo il mood è diverso. Siamo tutti amici, ma amici stretti: condividiamo sogni e paure, punti di vista diversi dati dall’età, dalla nazionalità, dal background, ma comunque similari. Restiamo fino alle 22 sul pontile ad aiutarci a vicenda. Quando si scende in acqua si è tutti con il coltello fra i denti, ma a terra si è tutti amici, amici veri.

Mi manca un po’ questa cosa; in Francia non è così. Le persone sono amichevoli certo, ma non sono amici: ce ne vuole prima di diventare amici, ce ne vuole prima che qualcuno ti aiuti nella stessa maniera nella quale qualcuno ti aiuta qui. È però indiscutibile che il livello delle infrastrutture e dei poli di allenamento in Francia sia imparagonabile ai poli del Mediterraneo.

Comunque, nostalgia a parte, abbiamo una regata da fare e, non ve lo nascondo, sono molto agguerrita.

Arriva anche Nic, il mio co-skipper per questa regata. Nic è un conoscente: la verità è che ci siamo incrociati imbarcati sulla stessa barca qualche giorno, uno Swan 65, ma non abbiamo mai trascorso molto tempo insieme. Mi scrive quest’estate dicendo di voler cominciare un progetto Mini 6.50: è super motivato, mi sembra una persona solare e propositiva e soprattutto, seppur in equipaggio, ha fatto un giro del mondo… quindi insomma, un signor marinaio.

Vi spoiler subito che da quando ci siamo rivisti a quando ci siamo salutati, più o meno dopo un mesetto passato insieme e 1000 nm navigate (800 per l’esattezza, ma 1000 fa più scena), mi sembrava di conoscerlo da una vita, e credo viceversa.

Prepariamo la meteo per la regata: non facile, non banale. Navigheremo con due depressioni, una più grande che interesserà tutto il campo di regata, e una più piccolina che farà capolino da Valencia e interesserà la parte finale della regata, intorno a “Le Columbretes”.

Il mio obiettivo, francamente, era quello di vincere, e lo avevo reso noto a Nic da quando avevamo deciso di fare la regata insieme. Avevamo due avversari principali: un Pogo 3 con a bordo due navigatori, Massimo e Miguel, che insieme superano le 50.000 miglia navigate, ed hanno completato in totale cinque Mini Transat; e Fiu, l’amico del quale vi parlavo prima, che oltre ad essere un egregio essere umano, è un pari egregio navigatore, e correrà con la barca con la quale ha fatto la Mini Transat nel 2023.

La mattina della partenza il comitato ci comunica un cambio di percorso, giustificato dal fatto che a Minorca AROME (un modello meteo a maglia molto stretta, dunque con una precisione molto accurata) indica un “MEDICANE”, con raffiche a 70 nodi.

Dunque percorso cambiato: gireremo direttamente Maiorca.

3,2,1… top départ.

Partiamo con un vento intorno ai 20 nodi, di bolina molto aperta o traverso molto stretto.

Usciti dalla linea di partenza e stabilizzati sul bordo, proviamo ad aprire il gennak… niente, non funziona. Con 90 gradi di vento reale, 20 nodi e onda formata, il gennak non ci sta.

Rolliamo il gennak e continuiamo a navigare veloci verso Maiorca.

Lottiamo con il Pogo 3 del quale vi parlavo prima: loro hanno un angolo più stretto, ma sono più lenti. Noi più veloci, ma scadiamo leggermente perché sappiamo che il vento andrà a calare e quindi potremmo permetterci di stringere l’angolo successivamente (l’effetto cucchiaio, diciamo… no, non quello di Francesco Totti).

Siamo in testa, molto felice di essere in target con l’obiettivo, ma ancora più felice di trovarmi molto bene a bordo con Nic. Sempre molto concentrati, ma comunque ci divertiamo. Passato il momento d’imbarazzo della prima pipì nel secchio, è tutto in discesa.

Arriva la notte, e con la notte arriva il non-vento: capiamo di essere entrati nel centro della depressione, zona di non vento.

La cosa buona è che, piano piano che la flotta ci raggiunge, siamo tutti fermi in cerca di uscirne; ma in queste situazioni, essere a qualche miglio di distanza può voler dire uscire prima dal centro della dep e, banalmente, ripartire sempre più veloci prendendo sempre più vento, oppure rimanere immobili nel centro della dep per ore, ed ore, ed ore.

Non avendo a bordo nessuna info meteo, l’unica maniera per sapere dove siamo rispetto alla depressione è la direzione del vento, l’intensità del vento, le nuvole che abbiamo intorno a noi e il barometro, anche se le linee di pressione di questa depressione non erano estremamente ampie da rendere l’indicazione del barometro rilevante.

Nel nostro emisfero le depressioni sono caratterizzate da una rotazione del vento antioraria, dunque in base alla direzione del vento si può capire da che parte siamo collocati rispetto al suo centro.

Blablabla… insomma.. difficile!

Comunque, c’era poco da fare: eravamo al centro di essa e dovevamo attraversarlo il più velocemente possibile.

Nello strumento AIS, l’unico strumento che abbiamo a bordo per avere un’idea di dove sono gli avversari nell’arco di qualche miglio intorno a noi, vediamo il Pogo 3 cominciare a muoversi più velocemente di noi. Lui era uscito dal centro della depressione e noi eravamo ancora dentro.

Piano piano ne usciamo anche noi, ma lui è chiaramente passato in vantaggio.

Né Nic tantomeno io chiudiamo occhio: la concentrazione è al massimo e finalmente riusciamo a uscire anche noi dal centro della dep e cominciamo a camminare.

Arriviamo a Maiorca e nell’AIS vedo ARKEA, ALLA GRANDE, MALIZIA… insomma, gli IMOCA che stavano regatando nella Ocean Race. Che dire… figata!

Inizia così la nostra meticolosa ricerca del primo posto: siamo a qualche miglio dal Pogo 3 e, indipendentemente da quello che facciamo, lui riesce sempre a matchare la nostra velocità e, di bolina, riesce a stringere qualche grado in più, com’è giusto che sia: la sua linea d’acqua glielo permette.

Fra Nic e me non so chi sia più avvelenato per recuperarli.

Arriviamo a Cabrera, piccola isola a sud di Maiorca, e il vento muore di nuovo. 3 nodi di TWS (True Wind Speed) e 160 gradi di TWA (True Wind Angle). Un incubo, insomma. Soprattutto per me, che odio la banoccia (=il non vento).

Nic prende la barra e io lo spi, e quando lui si deconcentra prendo io la barra e lui la scotta dello spi, e quando io mi deconcentro riprende lui la barra, e così via.

Nella tragedia, però, devo dire che ci siamo divertiti molto: abbiamo riso come pazzi. Non ci siamo mai dati per vinti e abbiamo recuperato molto.

Ascoltiamo una conversazione alla radio di due barche che chiacchierano dietro di noi.

Vi ricordate Fiu? Il ragazzo del quale parlavo prima: effettivamente non lo abbiamo mai incrociato sull’AIS, e in partenza avevo notato che era rimasto davvero molto indietro perché aveva avuto un problema al bompresso. Quindi, giuro senza peccare di ego, pensavo fosse dietro di noi.
Beh, aveva l’AIS non particolarmente funzionante, un raggio di emissione di poco meno di un miglio… ed era a 12 miglia avanti a noi. DODICI MIGLIA. È tantissimo.
Quando eravamo nella bonaccia, lui è riuscito a volare via passando vicino alla costa e sfruttando la termica.

Così, come se fossimo pochi motivati, ci mettiamo a bomba.

E ora inizia il bello: da Maiorca a Formentera un bordo di spi, con 20-25 nodi.

Spi max a surfare sulle onde e a dare tutto quello che ho al timone per recuperare: è il nostro momento.

Per circa 6 ore surfiamo a 13-15 nodi verso Ibiza e recuperiamo prima il nostro grande Fiu, e arriviamo a meno di un miglio dal Pogo 3.

Il vento muore di nuovo.
Siamo all’altezza delle Columbretes.

Il motivo per il quale il vento muore è che rientriamo nel centro di una depressione: non la grande depressione che investiva il campo di regata, ma quella piccolina della quale vi parlavo all’inizio, all’altezza di Valencia. Si è spostata di poco verso est e noi siamo nel suo centro.

Ne usciamo dopo qualche ora, passando pericolosamente — molto pericolosamente — vicino alle Columbretes, che di base sono tre scogli non illuminati in mezzo al mare.

Finalmente tornano 3, 4, 5… 10 nodi.
Siamo di nuovo tutti e tre appiccicati.
Talmente vicini che, per non far vedere che cambiamo le vele, andiamo a prua e non accendiamo la frontale.

Inizia la bolina.
Se La Fripouille è mitica alle portanti, il Pogo 3 è mitico di bolina.
Da ora all’arrivo sarà solo bolina.

Difficile, ma noi continuiamo a provare.

Apriamo un pochino l’angolo e iniziamo a correre, scotta della randa in mano, a timonare.
Dormire? Non se ne parla. Però in due è più facile.
Già quando regato sola non dormo… figuriamoci in due.

Arriva l’alba. Il vento aumenta: 20, 22, 24 nodi.
Iniziamo a essere più veloci di loro.
Sì, navighiamo ad un angolo un po’ più largo, ma ci aspettiamo una rotazione del vento che ci permetterà di riguadagnare strada dopo.

Siamo appiccicati, noi sottovento, li passiamo.

L’angolo si apre come previsto e issiamo il gennak in silenzio, prima di loro.
Questi 5 minuti che abbiamo guadagnato nella manovra ci fanno guadagnare sempre più acqua.

L’angolo si apre ancora di più: peeling e mettiamo lo spi.
Più rapidi di loro, guadagniamo ancora.

Più ci approcciamo alla costa e più il vento diminuisce, e gira seguendo la costa, trasformando il nostro lasco in una poppa piena: nuovamente l’andatura forte per il Pogo 3.

Non so come, ma troviamo un setting perfetto: siamo velocissimi in poppa piena e riusciamo a navigare a 155 gradi. Guadagniamo ancora.

3,2,1… bolina, ancora….
A 5 miglia dall’arrivo: una bolina strettissima.
Mannaggia, che regata infinita.

Ormai non parliamo più: siamo talmente concentrati che non ci guardiamo neanche negli occhi, uno alle vele e l’altra al timone.

3,2,1… tagliata la linea.

E dentro di noi ci chiediamo dove sia Fiu… è arrivato già?
Sotto sotto sappiamo che abbiamo fatto il meglio che potevamo e che ci meriteremmo la vittoria, ma non abbiamo più visto Fiu: magari ha fatto un altro dei suoi pezzi ed è volato all’arrivo prima di noi…

Il comitato di regata ci accoglie in una maniera troppo festiva per aver fatto secondi…

Abbiamo vinto la regata!

si torna in mediterraneo! - blog 14

La situazione è la seguente: Nuova barca = nuova qualifica

Ebbene sì: tutte le miglia qualificative che avevo percorso a bordo di Gigali non sono valide per qualificarmi alla Mini Transat 2027.

Ma facciamo un passo indietro, una volta per tutte: come ci si qualifica per la Mini Transat?

1. Lo skipper deve innanzitutto possedere una serie di qualifiche personali (corso di primo soccorso, corso di sopravvivenza in mare, corso di utilizzo del VHF, ecc.).

   2. lo/la skipper — con la barca con la quale intende partecipare alla Mini Transat — deve completare, e far convalidare dalla classe Mini, la cosiddetta “qualifica”.
   La qualifica consiste in un percorso di 1000 miglia nautiche in solitario, senza assistenza e senza scalo, durante il quale lo skipper deve portare a termine una serie di compiti, come ad esempio un punto nave con il sestante.
   Anche la data di completamento della qualifica è importante: in caso di parità tra due concorrenti, viene selezionato chi ha terminato la qualifica per primo.

   3. E’ necessario partecipare al maggior numero possibile di regate rispetto ai propri concorrenti (il minimo è di 1700 miglia in regata, ma per entrare nella lista ufficiale degli iscritti alla Mini Transat ne servono almeno 3000).

Il binomio barca–skipper è imprescindibile: se si cambia barca, si riparte da zero.

Questo piccolo preambolo serve a spiegare la mia necessità di fare più regate possibili e completare la qualifica il prima possibile.

In Francia, l’ultima regata dell’anno è la PURU, mentre nel Mediterraneo ci sono ancora due regate utili per accumulare miglia.
E quindi… via verso il Med!

Le due regate a cui avevo deciso di partecipare erano la Mare Nostrum (500 miglia intorno alle isole Baleari, in doppio) e la Imperia Cup (280 miglia in solitario, nell’arcipelago ligure).
Per completare il cerchio, sarei poi partita per la qualifica subito dopo l’Imperia Cup, così da poter tornare in Atlantico con quasi 800 miglia qualificative e la qualifica completata.

Rientro a La Rochelle da Port Bourgenay, metto la barca in secca, disalbero e raccolgo tutto il necessario per affrontare due regate più la qualifica:
cibi liofilizzati, carte nautiche, vele da regata e da trasferimento, pezzi di ricambio, sestante, logbook, abbigliamento tecnico per ogni stagione, cassetta degli attrezzi… insomma, tutto ciò che serve per sopravvivere e navigare.
Poi, via verso Barcellona!

Nel frattempo, non avendo previsto questa voce di spesa nel budget annuale, mi prendo due settimane di lavoro come skipper in Italia per pagare il trasporto via terra della barca. Perché sì, a noi… riposarci non piace 🙂

Dopo 14 giorni, La Fripouille e io ci ritroviamo finalmente a Barcellona, o meglio, al porto di Garraf.

LA PRIMA REGATA CON IL BOLIDE (pt 2) - BLOG 13

Pronti per la seconda tappa: un percorso molto più lungo, che questa volta attraversa il Golfo da sud-ovest a nord-est, girando intorno a Belle-Île e tornando a Port Bourgenay.
Questa tappa non sarà solo strategica, ma anche fortemente tattica, con diversi momenti in cui sarà fondamentale considerare la corrente e gli effetti di costa.

In più, c’era da tenere in conto la classifica della prima tappa, importante per giocarsi un possibile posto sul podio.

Partiamo consapevoli di dover affrontare quasi tre giorni di bolina con vento sui 20 nodi, fino al primo waypoint vicino alla costa bretone. Il mare è molto formato: il giorno prima della nostra partenza hanno soffiato 30 nodi stabili, che hanno generato un’onda oceanica significativa.

Partiamo, a mio avviso, nella posizione giusta, ma non faccio i conti con le altre 79 barche della flotta: si coprono a vicenda e mi ritrovo in una zona in cui non posso poggiare per scappare (avendo la flotta sottovento), né orzare per liberarmi dai rifiuti sopravento.
A posteriori, avrei dovuto poggiare dietro tutte le imbarcazioni sottovento e fuggire veloce. Invece, sono rimasta lì a soffrire, sperando in un miracolo (spoiler alert: non è arrivato).

Dopo la prima ora di regata, la flotta si “apre” leggermente e riprendo un po’ di fiducia: intorno a me rivedo le stesse barche che avevo vicino nella prima tappa. Questo mi fa sperare che l’errore non si rivelerà così costoso come temevo.

C’è una convinzione errata secondo cui, nelle regate au large, la partenza conti poco. Non è vero: la partenza, soprattutto in una regata di barche “monotipo”, è decisiva.
Chi parte davanti, tendenzialmente resta davanti; chi parte dietro, resta dietro.

Le barche “scow”, con la prua tonda, di bolina con onda, rischiano, se non timonate bene, di sbattere violentemente contro l’onda e, nei casi peggiori, di delaminare. Nei casi più comuni, però, si può perdere la stazione del vento se non è stata fissata con la dovuta cura (sì, mea culpa).

E infatti: prima notte, prima onda presa male, la stazione del vento cade giù, rimbalza sul ponte e finisce in acqua. Proprio come in un cartone animato.

Ottimo: tre giorni di bolina senza dati del vento.

Il proprietario della barca non era particolarmente entusiasta all’idea di timonare tre giorni senza strumenti del vento, senza poter usare il pilota automatico (se non in modalità bussola), e con il collo bloccato a guardare i filetti del fiocco o il windex per capire dove gira il vento.

Possiamo dire, insomma, che ho passato quasi tre giorni interi al timone. Ma la colpa era mia, per non aver fissato adeguatamente la stazione del vento su una barca scow.

Finalmente, arriviamo all’altezza di Belle-Île e iniziamo a giocare con le correnti. Con la corrente contro e un coefficiente alto, decidiamo di passare sotto costa: passiamo diverse barche in pochissimo tempo. Poi raggiungiamo il waypoint: è il momento di poggiare e issare lo spi.

Il vento intorno ai 20 nodi (ho chiesto info meteo alle imbarcazioni vicine) e l’onda della depressione ci spinge veloci sulle ultime miglia: medie di 14 nodi, un tramonto spettacolare e il piacere puro di stare alla barra.

È ormai notte quando passiamo davanti al porto di Les Sables d’Olonne: mancano poche miglia all’arrivo.
Tagliamo la linea, attracchiamo. Stesso risultato della prima tappa: quarti.

Questa regata mi ha fatto capire le vere potenzialità di questa barca e, alla fine, mi ha aiutato a lasciar andare la rabbia che ancora avevo per non aver potuto partecipare alla Mini Transat 2025.
Sento che il destino ha voluto così: non era nelle mie stelle attraversare l’oceano con Gigali, ma piuttosto imparare, in quest’anno e mezzo, tutto ciò che mi mancava.

Tutte le rotture che ho avuto mi hanno insegnato tanto: dalla laminazione alle differenze tra i materiali di costruzione, fino all’elettronica.
Ora mi sento pronta per una nuova avventura — con più consapevolezza, più esperienza e, soprattutto, di nuovo felice e pronta a spingere al 100%.

LA PRIMA REGATA CON IL BOLIDE - BLOG 12

La PURU Transgascogne, come suggerisce il nome, è una regata di 650 nm divisa in due tappe.
La prima tappa parte da Port Bourgenay, in Francia, e arriva a Gijón, in Spagna; la seconda tappa torna verso la Francia passando dal nord della Bretagna, per allungare il percorso.

È una regata che si può disputare in solitario o in doppio.
Data la confusione dell’ultimo secondo, il proprietario della mia nuova barca, La Fripouille, si era iscritto come skipper, e dunque parteciperemo a questa regata in doppio: lui da skipper e io da co-skipper. Questo mi permetterà comunque di accumulare le miglia per partecipare alla Mini Transat 2027, quindi sono entusiasta.

Il proprietario della barca è un amatore, non ha una grande esperienza, ma soprattutto è francese, e parla solo francese.
Sarà quindi la mia prima regata totalmente in francese, con una persona con la quale ho conversato solamente per email e che si presenterà la sera prima della partenza. Ma, come si dice a Roma, daje tutta!

Non mi sono posta un obiettivo di risultato, data la mia pochissima conoscenza del nuovo mezzo, la mia ancor più scarsa conoscenza della persona con la quale navigherò e l’importanza di concludere la regata per ottenere le miglia qualificative.
Mi sono però preparata bene la meteo e cercherò di fare il meglio che posso, senza rischiare di compromettere il rapporto personale con il proprietario della barca e, soprattutto, senza rischiare di rompere qualcosa e compromettere la regata.

La meteo si preannuncia interessante: una depressione in arrivo sul Golfo di Guascogna ci regalerà un vento steso sui 25 nodi che ci farà attraversare il campo di regata al traverso.

3, 2, 1… top départ

Partiamo.
Io sono molto cauta, in quanto non conosco ancora le potenzialità della barca, ma comunque siamo nel gruppo di testa, e questo mi fa perdere velocemente i presupposti del “keep it chill” che mi ero prefissata prima di partire.
Prendo questa occasione per capire gli angoli e le velocità che questa barca può fare, avendo la flotta vicina.

Il vento aumenta sempre di più: arriviamo a navigare con 28 nodi stabili, raffiche a 30, a 110 di angolo reale al vento, e la barca vola.

Avevo una mano alla randa, tutto fiocco e tutto gennak. Forse avrei dovuto ridurre un po’ di più, forse una mano al fiocco non sarebbe stata male, ma la barca volava a 15 nodi di media, che come velocità media è davvero, davvero, davvero tanto.

Sono incredula per la stabilità della barca, per il fatto che risulti asciutta (il che vuol dire che la linea d’acqua della barca le permette di “spostare” l’acqua in planata e non fermarsi su ogni onda, imbarcando litri e litri di acqua che bagnano il povero skipper a bordo). È vivibile, comoda.
Per essere esplicativi al massimo: sulla povera Gigali (la mia vecchia barca) non mi era concesso staccarmi dal timone in una condizione del genere, non mi era concesso navigare con questa stabilità, ma soprattutto non mi era concesso neanche pensare di bere, mangiare o fare pipì.
Se si lasciava il timone in quelle condizioni, la barca straorzava in pochi secondi.

Quella notte, sulla Fripouille, misi il pilota per fare pipì, per mangiare, per andare a matossare correttamente, e la barca non ha mai straorzato. Non mi ha mai punita per essermi presa un minuto per me.
Quando lasciavo il timone, lei sapeva che io ero in procinto di fare qualcosa di essenziale per essere più lucida e dedicarmi pienamente a lei.
Ho avuto come la sensazione di essere uscita da una relazione amorosa tossica e finalmente essere nel processo di costruire una relazione matura, adulta, sana.

Questo benessere in navigazione mi ha permesso di avere del tempo da dedicare alla strategia di regata, a guardare la meteo e comparare le previsioni con la situazione attuale, per prendere una decisione strategica cosciente e ben pensata.
Decido di tenermi leggermente sotto la rotta, per poter fare velocità con un angolo leggermente più aperto e perché credo in una rotazione del vento successiva che mi permetterà di risalire verso la rotta diretta.

La notte trascorre a 15 nodi di velocità, tocchiamo i 18 di top speed. Piano piano spingo la barca sempre di più, perché lei me lo permette, ma soprattutto ci divertiamo — una sensazione con la quale avevo perso il legame.
È stato incredibile capire come, effettivamente, navigare con un mezzo leggermente diverso ti permetta di vivere la regata in un modo completamente diverso.
Ti dà la possibilità di dedicarti alla meteo senza doverne pagare le conseguenze a livello di pura navigazione, e di pensare per cinque minuti a te stesso, che sia per bere, mangiare o cambiarsi la cerata bagnata.

La mattina il vento diminuisce, come da programma: stavamo attraversando una dorsale di alta pressione, banalmente una zona senza vento che — prima la si attraversa, meglio è.

Attraversata la dorsale, inizia una navigazione di bolina fino all’arrivo.
Siamo a poche lunghezze da altre 5-6 barche, e a ogni virata le carte si rimescolano. Siamo con le prime tre barche della nostra categoria.

La Fripouille mi stupisce anche di bolina: ha degli spunti di velocità incredibili per un angolo al vento accettabilissimo per un Mini 6.50.

Dopo qualche virata capisco anche la posizione ideale per il “matosso” e guadagniamo incredibilmente in stabilità, riuscendo a tenere le vele a segno più a lungo.

Poco prima di mezzanotte arriviamo in porto: quarti di categoria.
Abbiamo attraversato il Golfo di Guascogna in poco più di 24 ore. Incredibile.

Faccio una doccia e vado ad aspettare i miei compagni di squadra che sono ancora per mare.
Nel frattempo chiacchieriamo con gli altri equipaggi della regata: della meteo, delle scelte strategiche e tattiche.
Mi rendo conto che questa è la prima regata in cui la navigazione è stata così “comoda”, da potermi dedicare a tutte le altre attività a mente lucida, dedicargli il tempo necessario, senza l’ansia della straorza dietro l’angolo, del rompere qualcosa, del farmi male perché la barca, come un cavallo impazzito, manovra senza avvisarti.

Non vedo l’ora di ripartire per la seconda tappa!

nuovi orizzonti - blog 11

La scelta è presa: nuova barca, nuove emozioni, nuovi obiettivi, nuovo mindset.

Prima cosa: capire come gestire il budget, la parte più difficile del progetto, a mio avviso.

Ho il seguente budget disponibile: costo dell’iscrizione alla Transat, assicurazione per la Transat, cargo di ritorno, ultimi lavori in cantiere, volo aereo di ritorno per me, trasporto della barca da Lorient a Genova per riportarla allo sponsor… più o meno EUR 15.000. Ok, che faccio, mi lancio? Sì. Non c’è alternativa: gli altri soldi arriveranno, me lo sento. D’altronde, chi non risica non rosica.

Come ciliegina sulla torta, sono diventata ufficialmente una senza tetto perché, per arte del risparmio, non avrei più avuto bisogno di una casa a La Rochelle, bensì a Les Sables-d’Olonne, per prepararmi alla Mini Transat. Dunque, non partecipando più alla Mini Transat, mi ritrovo a non avere una casa e a rimanere a La Rochelle più del previsto. Dai, è estate, si può vivere in barca: non fa così freddo. Le box con i miei pochi averi li metto in macchina, mentre cerco una soluzione.

Credo molto nell’arte della “visualizzazione”. Quando abitavo a Londra avevo un “vision board” in cucina, sul quale avevo attaccato delle foto dei miei “obiettivi” futuri. C’erano immagini di balene, orche, barche a vela, surf e di un cane. Beh, dopo anni di visualizzazione, ho nuotato con le orche e con le balene (il mio più grande sogno, dopo quello di provare a diventare una navigatrice solitaria), ho preso un magnifico cane e, beh, passo più tempo in acqua che a terra. Attribuisco questi successi al lavoro duro, ma anche, in parte, all’arte della visualizzazione.

Dunque, visualizzo di avere un budget completo e parto.

La barca arriva a La Rochelle e, dopo due giorni, la dovrò trasferire al porto ospitante della regata, dove incontrerò il proprietario della barca, La Fripouille, un maxi 6.50, numero 1061, per navigare 600 nm insieme. Fra l’altro, sarà la mia prima regata 100% in lingua francese: speriamo vada tutto bene!

Metto la barca in acqua, albergo, sistemo la tensione dell’albero, porto a bordo il materiale necessario, armo le vele. Domani si parte.

Ho ritrovato la felicità, l’entusiasmo, la gioia negli occhi, la soddisfazione nel portare a termine le piccole task, e domani sapremo se ho ritrovato anche la gioia nel navigare.

La mattina si parte per il trasferimento, in solitaria. Isso le vele, vento al traverso, 20 nodi. Rimango senza parole… che bomba! La barca è stabile, veloce, solida, asciutta, facile, incredibile. Mi viene da piangere, giuro. Per diversi motivi: per aver ritrovato la gioia e la curiosità nel navigare, per aver finalmente capito che un progetto Mini Transat non è solo una sofferenza come con il Wevo, per aver visto che anche io riesco a fare delle velocità supersoniche e che sì, è vero, è lo skipper che fa la differenza, ma cavoli se la barca aiuta.

Una navigazione magnifica. Probabilmente la cosa che mi stupisce di più è la stabilità della barca. Con il Wevo avrei straorzato già dieci volte con tutta randa, fiocco e gennak a 20 nodi di TWS, per di più sotto pilota. Splendido.

Ammetto però che mi devo abituare a queste velocità: devo abituarmi al fatto che la barca è solida, che posso spingerla e che non succederà nulla, finalmente.

Arrivo al porto ospitante della regata, iper-entusiasta, con un sorriso genuino e la passione che è tornata a splendere negli occhi.

momento di scelte - blog 10

Devo capire cosa fare, devo capire qual è la ragione per cui ho fallito il test di raddrizzamento. Non so più di chi fidarmi. Parlo con degli ingegneri che mi dicono che manca del peso sul bulbo, parlo con degli amici che mi dicono di lasciar stare, che non è una barca sicura, parlo con il mio “team” che mi dà una versione diversa, parlo con la mia famiglia che mi dice di lasciar perdere…

Risolvere il problema sarebbe stato estremamente costoso e, secondo l’accordo con il mio sponsor, sarei stata io a dover coprire i costi se loro avessero avuto un’opinione diversa sulla motivazione per cui il test di raddrizzamento aveva avuto esito negativo.

Ma, alla fine, la decisione deve essere mia. Dentro di me non ho mai — e giuro mai — vagliato l’opzione di lasciar perdere la Transat con Gigali. Ho sempre continuato a spingere verso l’obiettivo, vivendo ogni difficoltà come un’occasione per imparare qualcosa di nuovo. Eppure, questa volta, in realtà da qualche mese ormai, sentivo che la fiducia nei confronti di Gigali non c’era più, sentivo che la voglia di navigare con lei non c’era più.

Se la scelta fosse stata quella di virare su un nuovo progetto, il fatto di aver portato a termine questa regata, e dunque ufficializzato la mia qualifica alla Mini Transat, non mi faceva percepire questa decisione come un fallimento, bensì come una virata strategica verso l’obiettivo.

Dunque, dato che sono una maniaca della prevenzione, la mia idea era quella di terminare la Mini Transat 2025 con Gigali e avere una nuova barca competitiva pronta ad attendermi per la Transat del 2027. L’avevo già individuata, avevo già stilato il contratto e firmato per un affitto a partire dal 2027. La ricerca si era basata su diversi parametri, fra cui il fatto che la barca non partecipasse alla Transat del 2025, per averla pronta al mio ritorno e non dover attendere le tempistiche del cantiere (perché una barca di ritorno dalla Transat ha come minimo uno, se non due, mesi di lavori in cantiere), le tempistiche del cargo per il rientro in Francia, ecc.

Mi sono detta: provo a chiamare il proprietario della barca che avrei preso da gennaio. Se lui mi dice che ho la possibilità di prenderla da luglio, allora posso fare già diverse regate, la qualifica e gli allenamenti invernali. Se invece dovesse dirmi di no, allora forse è un segno del destino: continuare con Gigali. Anche perché coprire economicamente il costo della “rimessa in sesto” di Gigali sarebbe costato, a detta degli esperti, quanto un anno di affitto della nuova barca.

Il proprietario della barca mi dice: “Sì, sono disponibile ad affittarti la barca da luglio, a condizione che tu mi faccia navigare con te per la Puru, l’ultima regata del campionato francese: 600 nm che attraversano il Golfo di Guascogna.”

Mi sono data una scadenza di 48 ore per decidere. Mi chiudo nella stanza che avevo affittato a Douarnenez, con una serie di liste di pro e contro. Chiamo le persone di cui mi fido, ascolto i consigli di tutti, penso e ripenso, decido e cambio idea… ma alla fine, la decisione è presa.

ed ora? - blog 9

Dunque, il test di stabilità è fallito, e il motivo non è ancora certo. Questo comporta un ventaglio di soluzioni possibili, ma non ancora definite.

In ogni caso, in questo momento non è possibile dedicare tempo a questo: fra meno di 24 ore si parte per la regata, impegnativa e soprattutto cruciale per la mia qualifica alla Mini Transat, anche se dovrò partecipare con, letteralmente, le gambe tagliate. È paragonabile a partecipare a una maratona… da zoppi.

3… 2… 1… Top départ!

La regata parte, e io soffro da subito il fatto di avere una randa non piena. Cerco di fare il meglio che posso con ciò che ho a disposizione. Navighiamo attraverso il Raz de Sein e scendiamo verso sud, con un vento da est — il che significa che possiamo navigare al traverso. Il traverso, proprio quell’andatura nella quale mi è esploso il timone. “Sono in regata”, penso. “Non posso certo avere paura ora, metti quel gennak”, mi dico. Così faccio. Guardo i dati del vento e dentro di me spero che non superi i 20 nodi, per paura che il timone esploda da un momento all’altro. Bizzarro: non ho mai avuto una sensazione del genere navigando.

Dobbiamo contornare l’arcipelago delle isole di Glénan; questo significa che dobbiamo issare lo spi, la vela che non posso usare perché mi è stata interdetta. Posso comunque issare lo spi più piccolo, e così faccio.

Vedo tutta la flotta che mi passa: chi perché è più bravo, chi perché ha una barca migliore, chi perché ha banalmente lo spi, la vela corretta per navigare con questo vento.

Arriva la notte: abbiamo contornato l’arcipelago delle Glénan e si risale a nord, dunque bolina larga.

La prima notte di regata — nonché l’ultima, in quanto la regata è breve e il vento costante — dovrei essere fuori, felice di timonare, super motivata. Almeno, di solito è così che vivo le regate…
Questa volta, però, per la prima volta, sono dentro, svogliata e soprattutto non motivata. È brutto navigare così… Non la vivo come la cosa che più mi fa sentire viva e stimolata, ma come un’obbligazione da portare a termine. Non è così che deve essere.

La regata finisce, con 25 nodi al traverso e la mia preoccupazione crescente a ogni onda, maniacalmente a guardare l’albero, le sartie, il timone, la chiglia…

Dopo qualche straorza — anzi, più di qualcuna — taglio la linea di arrivo con un grande amaro in bocca. Una sensazione strana.

La fiducia nei confronti della barca era persa, completamente. E in più avevo un grandissimo problema di stazza da risolvere: altrimenti avrei dovuto attraversare l’oceano senza spi e con una mano di terzaroli alla randa…

la nuova sfida - blog 8

Arrivate a Douarnenez dopo quasi tre giorni di bolina. Mi prendo la giornata per sistemare e, soprattutto, asciugare la barca, perché di bolina imbarchiamo una quantità d’acqua immensa — ma va bene così.

La prima cosa che mi piace fare quando arrivo a terra dopo una navigazione è la lavatrice… Lo so, sono un po’ strana, ma a me piace da impazzire. Appendere tutte le cerate alle drizze e sciacquarle con acqua dolce, e cercare una lavanderia a gettoni dove lavare gli indumenti, chiamiamoli, “sotto cerata”.

Detto ciò, per tornare a desideri più comuni, mi piace anche mangiare del cibo non liofilizzato. Diciamo però che Douarnenez, per quanto molto pittoresca, non offre grandi delizie culinarie all’infuori della crêperie.

Riposata, lavata e rifocillata, si riparte per organizzare la regata.

Preparo i controlli di sicurezza, inizio a studiare la meteo, le correnti, e cerco di riposarmi... Il giorno prima della regata ho anche il test di stabilità, di cui vi avevo accennato nello scorso logbook: un test necessario, al quale tutte le barche della categoria proto o proto-serie devono sottoporsi.

Il risultato di questo test era l’ultima delle mie preoccupazioni: davo per scontato l’esito positivo. Era semplicemente un passaggio burocratico da superare. Per quanto ne sapevo, non risultavano barche nella storia che non avessero passato questo test — in particolare barche proto-serie. Arriva il giorno del test, arriva il mio turno.

Per sottoporsi al test la barca deve essere vuota: tutto deve essere scaricato, a eccezione delle appendici fisse, come per esempio gli outrigger o il bompresso. È sempre bizzarro vedere la propria barca a 90 gradi sull’acqua. Il test richiede di applicare 40 kg sulla testa dell’albero: la testa dell’albero deve essere sommersa e, teoricamente, la forza di risalita dovrebbe farla tornare sopra la linea di galleggiamento.

L’albero di Gigali non torna su. Nella mia testa dico: “Sicuramente mi stanno prendendo in giro… hanno un’ironia tutta loro, i francesi.”

Lo stazzatore mi guarda e mi dice che non è uno scherzo. Io gli chiedo gentilmente di riprovare: la testa d’albero non risale. Chiedo se posso provare io, perché non riesco a credere ai miei occhi. Lui accetta, un po’ infastidito — forse giustamente — ma la testa d’albero non torna su, anzi, sembra voler andare a fondo.

Spiego la situazione, spiego che sono incredula e che non avevo assolutamente idea che la barca non fosse conforme. Percepisco che lo stazzatore mi crede e mi dice: “Per venirti incontro, possiamo provare a spostare i pesi verso la base dell’albero, finché l’albero non si raddrizza. Quello sarà il tuo nuovo segno di stazza: sopra di esso non potrai avere superficie velica, ma almeno potrai partecipare alla regata e dunque qualificarti per la Transat.” Ringrazio e accetto.

Spostiamo i pesi verso la base dell’albero finché l’albero finalmente accenna a raddrizzarsi. Li spostiamo di circa 30 cm verso il basso. Questo significa che dovrò regatare senza drizza di testa (utilizzata per lo spi, la vela più grande e quella con cui facciamo più velocità) e con una mano di terzaroli alla randa (ovvero, avrò perennemente la vela ridotta nella sua superficie, cosa che chiaramente inciderà sulla mia velocità).

Scossa e incredula, cerco spiegazioni. Sembrerebbe che manchi del peso nel bulbo, sembrerebbe che la barca non sia simmetrica… sembrerebbe un complotto. Ricevo tante risposte contraddittorie e poche soluzioni concrete. Per me l’importante era capire quale fosse la causa, per poterla affrontare e regatare alla Mini Transat 2025 con tutta la superficie velica.

la corsa contro il tempo - blog 7

Dove eravamo rimasti? Ah sì, “Arrivo a terra e, nella stessa giornata (e rigorosamente senza telefono, in quanto chiaramente ero senza in regata), tiro fuori la barca dall’acqua, la metto sul carrello, smonto quel che rimane del timone, trovo un nuovo timone, trovo chi può prestarmi una macchina e parto per tre ore di macchina per andarlo a prendere”.

Probabilmente l’adrenalina del momento e la necessità di dover completare quella task mi hanno dato l’energia di non fermarmi a pensare che fossero circa 70 ore che non dormivo e che il fatto che il timone si fosse rotto non per urto con un oggetto galleggiante, ma per sforzo, fosse un’indicazione importante da prendere in considerazione.

Vi chiederete: perché questa fretta? La ragione è semplice: per ufficializzare la qualifica alla Mini Transat è necessario completare una regata l’anno della Mini Transat, dunque nel 2025. Non avendo completato la Mini in maggio, l’alternativa era la MAP, regata che sarebbe partita da Douarnenez, un luogo all’estremo nord della Bretagna, a circa 200 nm da La Rochelle, dove mi trovavo al momento in “scalo”, fra una settimana. Questo voleva dire che tutto doveva andare nel verso giusto: trovare il timone a Lorient, riportarlo a La Rochelle, adattarlo alla barca, rimontarlo, sperare che funzionasse, trovare una finestra meteo decente per trasferire la barca a Douarnenez, fare i controlli di sicurezza e partire per la regata, fresca come un fiore.

In aggiunta, essendo Gigali un proto-serie, necessita di un test di raddrizzamento, ovvero una prova di stazza che certifichi che la barca si raddrizzi una volta “ribaltata” a 90 gradi sull’acqua. Questo test è possibile prenotarlo all’inizio dell’anno, in una location prestabilita, in una data prestabilita. Il mio test lo avevo prenotato mesi prima, proprio a Douarnenez, due giorni prima della partenza della regata, pensando fosse un’idea comoda, essendo già lì per la regata. Senza il test non si può partecipare alla Mini Transat, dunque un altro motivo per essere a Douarnenez il prima possibile.

Insomma, “no pressure”, come si suol dire.

Dopo diverse peripezie, riesco a riprendere il telefono, trovo il cantiere dove si trovava il timone, gentilmente prestatomi da un ragazzo che un tempo aveva un Wevo anche lui, torno a La Rochelle, preparo il timone (faccio i vari fori per applicare la ferramenta, gratto la superficie per migliorare il profilo di uscita, applico l’antivegetativa…), rimonto la nuova pala, rimetto la barca in acqua e via, partiti per il trasferimento di 200 nm verso Douarnenez.

La finestra meteo non è sicuramente delle migliori: un’alta pressione al largo della Bretagna ci regala un bellissimo flusso da NNW che si traduce in un’interminabile bolina di quasi tre giorni.

Le sensazioni durante il trasferimento sono davvero bizzarre.

La prima notte, l’angolo non è di bolina stretta, bensì di traverso: 20 nodi, posso pensare di mettere il gennak e sfruttare questo passaggio per macinare miglia. C’è un’onda formata, ma il periodo è abbastanza lungo, quasi piacevole. Alla mia sinistra c’è un parco eolico in costruzione. L’idea di mettere il gennak mi fa venire i brividi. Bizzarro. Continuo con il fiocco, navigo comunque abbastanza veloce. Ogni rumore mi fa rabbrividire. Bizzarro. Ormai conosco a memoria tutti i suoni di Gigali e so riconoscere quando naviga bene da quando necessita di matossaggio (spostamento dei pesi a bordo) ulteriore, o di modificare le vele… Fino ad oggi, i rumori a bordo erano un input piacevole, li vivevo come un’indicazione da parte della barca… ma quella notte mi trasmettevano un sentimento di angoscia.

Guardavo il timone e pensavo si rompesse, guardavo l’albero e pensavo crollasse, guardavo l’attacco delle sartie e immaginavo la piastra che volava via e l’albero con essa. Sarà la stanchezza, mi sono detta. Bizzarro però: non ho mai provato questa sensazione prima. Non ho mai avuto paura per mare e, anzi, questo è un mio grande difetto — forse spingo troppo, a volte. Quindi questa sensazione mi è nuova, ma cerco di gestirla.

IT HAS BEEN A LONG TIME - blog 6

Mi dovete perdonare, vi ho abbandonati per molti mesi, ma sarà mia premura raccontarvi tutto quello che ho vissuto questi mesi, come se stessi ancora vivendo quel giorno.

Oggi è’ il 15 ottobre 2025, quindi dovrei essere a La Palma ad attendere la partenza della seconda tappa della mini transat, ed invece no, sono a La Rochelle e domani ho un blocco di quattro giornate di allenamento, non più con Gigali, ma con La Fripouille, la mia nuova barca.

Voi direte “ma sei pazza? Dopo due anni di sbatti incredibili decidi di non partecipare?”. Avete ragione, ma la storia è un pò più complicata di così.

Dopo essermi trasferita a gennaio 2025 a La Rochelle, ho iniziato a collezionare una serie di problematiche con Gigali, fra cui due eventi che ora vi racconterò, di cui uno quasi insormontabile.

EVENTO #1

Durante la Mini en Mai, regata di 500 nm in solitaria in Francia (per i non addetti al lavori, la prima volta che navighi 500 nm nell’Oceano Atlantico in solo, con le sue forti correnti, gli scogli sommersi, i luoghi mistici tipo il “Raz de Sein”, il freddo che comunque non ti lascia mai… emotivamente fa effetto), nella terza notte di regata, ruppi un timone, non lontano da un arcipelago di scoglietti, mi dovetti buttare in acqua, di notte, con 25 nodi e un’onda ATLANTICA ben formata, per tagliare il timone.

Lo scenario era il seguente: Avevo fatto una bella rimonta, ero felice di aver recuperato, navigavo bene ed ero contenta. Il vento inizia ad aumentare, eravamo sotto spi (andatura nella quale la barca è più veloce), e intorno a me tutte le altre imbarcazioni riescono a navigare con molta più vela, io devo ridurre molto prima perchè la mia barca non regge, è instabile, straorza.

Riduco le vele e continuo a navigare, guardando le barche vicine con gli skipper comodi, asciutti, con quasi tutte le vele spiegate, veloci.

Arriviamo ad un waypoint di percorso, che ci forzava ad orzare 20 gradi (stringere il vento e rendere la situazione più spicy), dunque scelta da prendere: ammetto l’inferiorità del mio mezzo e metto il gennak (vela più piccola, leggermente più stabile), oppure provo a rimanere con il mio pacchetto di barche con lo spi medio (vela più grande, più “aggressiva”), decido per il medio.

Tempo cinque minuti il timone esplode. Non vi racconto la difficoltà di ammainare le vele (soprattutto lo spi) con la barca senza controllo. Non so come, riesco ad ammainare tutte le vele, spi compreso, senza danni, senza disalberare, senza rompere nessuna vela.

Dopo essermi buttata in acqua per rimuovere la pala rotta che fungeva da foil con portanza negativa, armo il fiocco e provo a navigare verso il primo porto disponibile. Per fortuna la barca riesce ad andare in rotta.

Ho navigato in queste condizioni per 13 ore prima di arrivare in porto, e chiaramente abbandonare la regata, e mi sono posta tantissime domande.

Cos’è che mi fa brillare gli occhi quando si parla di navigazione in solitario? Per me la risposta è la competizione, sapere che da sola sono riuscita a portare la barca bene, a prendere ottime scelte tattiche e strategiche, a utilizzare le vele giuste al momento giusto, a gestire me stessa, la stanchezza, le allucinazioni, la concentrazione, l’umore a bordo.. e di farlo con una compagna (la barca) alla quale dedico tutto il mio tempo, le mie attenzioni, le mie risorse, perchè io mi prendo cura di lei quanto lei si prende cura di me.

Eppure ora mancava un fattore.. io non ero più certa che lei si sarebbe presa cura di me. Il fatto che strutturalmente lei non sia in grado di navigare come le altre barche, questo mentalmente mi uccide, mi annienta, fa venir meno il mio puzzle perfetto del “Cos’è che mi fa brillare gli occhi quando si parla di navigazione in solitario? “.

In ogni caso, non mi arrendo.

Arrivo a terra e, nella stessa giornata (e rigorosamente senza telefono in quanto chiaramente ero senza in regata), tiro fuori la barca dall’acqua, la metto sul carrello, smonto quel che rimane del timone, trovo un nuovo timone, trovo chi può prestarmi una macchina e parto per tre ore di viaggio per andarlo a prendere.

Sono le 23:35 e domani ho allenamento, quindi continerò a raccontarvi domani sera !

torniamo a navigare - blog 5

Finalmente si va in acqua.

Mi aspettano 250 nm (463 chilometri) offshore come primo step di una settimana di allenamenti. Prima volta che navighiamo sole in Atlantico, Gigali ed io.

Navigheremo su regime di alta pressione, ovvero, la probabilità di incontrare temporali e cambi di vento repentini è abbastanza bassa. Per di più, nei regimi di alta pressione, gli effetti locali sono più accentuati, sarà dunque interessante vedere lo sviluppo del meteo nei passaggi costieri. Che vuol dire?! Il vento è molto influenzato dalla costa. Immagina che hai a che fare con il ragazzo che ti piace, pensi di conoscerlo, di sapere come si comporta e di avere chiari i suoi comportamenti e il suo carattere. Lui è il vento al largo, abbastanza costante. Un giorno ti invita a cena con dei suoi amici, e tutte le certezze che avevi su di lui, sono svanite. Ti sembra un’altra persona. Il vento sotto costa più o meno è come il tipo che ti piace in un contesto con i suoi amici: irriconoscibile, tutte le tue certezze magicamente svaniscono.

Meteo a parte, come posso descrivere questo primo allenamento offshore? Freddo, gelido, ghiacciato, rigido, glaciale, polare… Ho reso l’idea? Ammetto di non essere una persona amante del freddo, ma pensavo ormai di aver sviluppato un livello di sopportazione minimo per quantomeno sopportare un clima poco piacevole… Apparentemente no. Ammetto però che, tornata a terra, i miei compagni di squadra “bretoni doc” hanno ammesso di aver sentito molto freddo e di aver raramente navigato in condizioni così poco piacevoli, e non nego che lì, la mia autostima ha avuto un leggero incremento.

Torniamo a noi. Partiamo con un piccolo allenamento inshore, idea dell’allenatore per farci stancare e forzarci a fare i turni di sonno durante la notte, e dopo qualche ora, e dopo centocinquanta issate ed ammainate di spi, partiamo per il largo.

Scapolare la baia de La Rochelle è stato il mio vero incontro con la corrente dell’Oceano Atlantico. Navighiamo con una TWS di 18 nodi e una TWA di 135, che per chi non sa di cosa stia parlando, una condizione perfetta, una condizione che spesso viene definita come “champagne sailing”, che penso sia largamente autodescrittivo. Eppure, la barca sembrava un cavallo impazzito, indomabile. Quando finiva l’accellerazione dalla surfata dell’onda, e la corrente aveva il sopravvento, era probabile straorza, ovvero disastro, tragedia. Ma, nella mia indole autolesionista (evidente, altrimenti non avrei mai deciso di intraprendere un progetto mini transat), lo ho trovato un momento educativo e divertente.

Avvicinandomi al capo, la corrente è diminuita (solitamente, la corrente è meno forte vicino alla costa). Scapoliamo il capo e navighiamo verso sud, con primo obiettivo contornare una boa chiamata BXA, a sud del Golfo di Biscaglia. Condizioni fantastiche, ho anche un nuovi spi (la vela gigante che si mette a prua sul palo che si muove, che chiameremo bompresso), e vado una bomba, giro la boa terza.

Girata la boa, la navigazione continua sotto gennak, (diverso angolo al vento, diversa vela). TWA 90, TWS 18, un pò stretto, ma lo teniamo. Un maxi, poco dietro di me, mi supera come un treno ad alta velocità supera un treno regionale, senza aria condizionata e con i finestrini rotti, il 12 agosto a Roma.

Estremizzando un pò la metafora, è come se un Ferrari stesse superando una 500 Abarth… Ti puoi impegnare quanto vuoi al volante della tua 500, ma il finale è chiaro. Inizia la notte, fredda, tanto fredda, ed il vento decide di cominciare un walzer interminabile che presuppone un cambio di vela costante. Da gennak a spi, da spi a gennak, poi spi, un attimo di bolina per dare un brio inaspettato, e si ritorna sotto spi. Insomma, una notte tranquilla e di riposo, con un vento steso e poco ballerino, proprio perchè siamo in un regime di alta pressione.

Finalmente arriva l’alba (che qui nella simpatica Francia è circa alle 8:45…). Finalmente ci si riscalda… ehm, no! Piove. Piove e siamo di bolina. Piove e pioverà per le prossime 24 ore tranquilli, non c’è scampo. L’angolo si apre un pò, e possiamo issare il gennak, evvai. Issiamo gennak, facciamo 5 minuti di navigazione a 11 nodi di COG, sempre sotto la pioggia, ma decisamente una navigazione più piacevole.

In un battito di ciglia il vento da 16 simpatici nodi sale a 25, e l’angolo giustamente si stringe, intorno ad una TWA di 85 gradi. A questo punto dovremmo rollare il gennak e continuare con il fiocco, per fare rotta verso l’obiettivo. Lo so, non c’è dubbio che è la scelta giusta da fare. Per di più, 5 barche a pochi metri da me, fanno esattamente questo: rollano il gennak e continuano la navigazione verso l’obiettivo, un pò più lenti, ma dritti verso la meta. Io, con la mia panda 500 abarth, decido invece di provare a fare il mitico sorpasso, quello che racconti agli amici al bar della piazza di paese. Tengo il gennak, ma necessariamente devo poggiare qualche grado se voglio che la barca non sia perennemente il straorza. Sono chiaramente più veloce di loro, ma sto facendo più strada. Oltre ad essere chiaramente una decisione sbagliatissima, non ho neanche giustificazioni, (oltre forse ad un pò di stanchezza), perchè avevo studiato pochi giorni prima la tabella del buon Bernot (un super meteorologo, autore di testi sacri della meteorologia), che spiega chiaramente che, a meno di una velocità molto superiore, perdere angolo sulla rotta è sempre un errore. Infatti perdo quasi due miglia in mezz’ora. Una bella cavolata, di quelle che ti fanno sentire proprio scema.

E vai con la seconda notte, con una bolina dritta sul naso, leggermente, ma LEGGERMENTE buono mure a dritta, ma nulla di entusiasmante.

Dovevo bolinare fra la costa bretone e un’isola -Ile d’yeu-, entrambe ovviamente mai viste prima, di notte, chiaramente senza cartografico. Una metafora che possa rendere l’idea per i non addetti ai lavori? Vieni da un piccolo paesino calabro, di 500 anime ed un’unica strada principale. Ti trasferisci a Roma stai per attraversare il raccordo annulare, poi la tangenziale, per arrivare a Ponte Milvio durante il Derby Lazio-Roma. Non è la fine del mondo, ma c’è di meglio. Insomma, una virata ogni 20 minuti, con matosaggio annesso (ovvero spostare tutto ciò che si ha a bordo, da una parte all’altra della barca), per circa due ore e mezza.

Lato positivo? il freddo si sentiva meno. La mattina del giorno seguente torno nella baia de La Rochelle dove vedo arrivare l’allenatore arriva con il gommone. Mi dico, che carino è venuto a darmi una mano ad entrare in porto, invece mi guarda e dice “sto mettendo le boe per fare allenamento inshore”.

La morale della storia è che, ironia a parte, sono felice come una bambina a cui è stato ridato il suo gioco preferito. Navigare mi era mancato tantissimo. Mancano ancora 4 giorni di allenamenti quindi vi saluto perchè vado a dormire.

Era troppo bello per essere “mini”.. - blog 4

Il primo mese si è concluso e, fra alti e bassi, il bilancio è positivo, il che non è affatto scontato.

Continuano gli allenamenti e la mia percezione di questo posto migliora sempre di più.

Giovedì ricominciano gli allenamenti di team: quattro giorni non stop.

Giovedì in acqua, allenamento inshore. Venerdì mini regate. Sabato e domenica offshore.

Giovedì, ottimo allenamento. Ormai ho abbastanza chiare le molteplici boe che utilizziamo nella baia per allenarci: Minimes W, Marie-Anne, Rouche de Sud… Capisco perfino senza troppa difficoltà l’allenatore quando parla al VHF, chiaramente in francese, controvento e con il microfono della radio bagnato.

Venerdì ci alleniamo con 10-15 nodi, tutte mini regate (notare l’assonanza).

Ultima partenza della giornata, prima di rientrare in porto. Non parto benissimo. Bolina fino all’offset, lasco a scendere, due giri (per i non addetti ai lavori, un classico esercizio che permette di allenare molteplici manovre utilizzando diverse vele).

Navigazione molto complessa perché, oltre al fatto che il percorso è molto breve e le manovre sono concitate e ravvicinate, nel nostro “campo di regata” si stanno allenando anche i Sun Fast che parteciperanno alla Transquadra (regata transoceanica in doppio), oltre a una serie di altre imbarcazioni. Sì, perché la cosa magnifica della Francia è che la maggior parte degli armatori, indipendentemente dal tipo di barca, la utilizza davvero per navigare e molto spesso! Contrariamente al tipico armatore italiano che usa l’imbarcazione per fare l’aperitivo nel weekend… Non me ne vogliate, sono molto patriottica, ma qualche cosa giusta questi francesi la fanno.

Ultima virata in layline per la boa di bolina, navigo mure a dritta.

Controllo la rotta, aziono il pilota e vado a prua ad aprire il bompresso che avevo precedentemente richiuso nella manovra di ammainata dello spi (ora arriva la spiegazione, restate con me).

SBEMMMMM.

Non è possibile, dico dentro di me, non è vero.

Un'altra barca, un altro Mini, un mio compagno di squadra, mi è letteralmente entrato nella prua, bucandomi la murata con la forchetta del bompresso per poi orzarmi contro, delaminandomi tutta la murata di sinistra.

Spiegazione: Sei in macchina, guidi, arrivi a un incrocio, devi dare la precedenza e non ti fermi allo stop. Brutto incidente. Per fortuna nessuno si è fatto male, ma tu, colpevole, hai la macchina perfetta e la povera anima pia che andava tranquilla per la sua strada si ritrova con l’auto distrutta. In questo caso io sono l’anima pia che ha la barca distrutta e nessuna colpa.

Per un secondo rimango annichilita. L’allenatore si avvicina con il gommone, penso: verrà a chiedermi come sto. Invece mi urla di reissare il fiocco (che avevo momentaneamente ammainato per valutare l’entità dei danni) e tornare in porto. Wow, penso, che tatto. Ripensandoci, cosa pensavo di ottenere fermandomi in mezzo al campo di regata? Certo, un “come stai?” non sarebbe stato male, ma comunque…

Torno in porto (ricordiamoci, sempre a vela e sempre di bolina), ormeggio saltando sulla banchina al volo e finalmente percepisco l’entità del danno. Credo proprio che domani non potrò navigare…

Oltre a un buco nella prua abbastanza grande da far passare la mano di un bambino, internamente la murata di sinistra è completamente delaminata.

(Spiegazione per chi non è del settore): quando la barca si delamina, significa che gli strati di materiale che compongono la struttura si separano tra loro. Immagina un panino:

• Il "pane" sono i fogli di fibra di vetro

• Il "ripieno" è la resina che li tiene uniti

Insomma, una cosa grave.

E ovviamente, quando succede? Alle 19:00 di venerdì sera. Quando i cantieri sono chiusi. Le assicurazioni sono chiuse.

Riesco comunque a contattare il cantiere dove avevo fatto l’antivegetativa (la vernice contro le conchiglie, questa l’avevamo già spiegata), spiegando la situazione, cercando di capire la disponibilità per la riparazione e avviando la denuncia alla mia assicurazione e, parallelamente, a quella dell’altra imbarcazione, responsabile dell’incidente.

Non vi annoio con i dettagli su quanto sia stato complesso:

• Ottenere una perizia

• Ottenere un preventivo dal cantiere

• Far comunicare l’assicurazione francese, che dovrebbe rimborsare, con la mia assicurazione italiana (seguono standard completamente diversi)

• Mantenere un approccio positivo senza cadere in un mix tra il pessimismo cosmico leopardiano e il vittimismo alla Albert Ellis

• Avere un’idea di tempistica per rimettere in acqua la barca

Finalmente, dopo una settimana di inferno, ottengo qualche certezza:
✔️ La perizia è fatta
✔️ Il preventivo è pronto
✔️ Le due assicurazioni comunicano tra loro (neanche lavorassi per le Nazioni Unite)
✔️ Ho una prova scritta in cui l’assicurazione francese conferma che coprirà i danni
✔️ L’approccio positivo è aggrappato come un felino con le unghie a un filo di seta

⏳ Tempistiche? Ancora un mistero.

Iniziamo i lavori. Barca fuori dall’acqua, sul carrello, direzione cantiere. L’addetto alle laminazioni lavora mezza giornata perché la moglie è incinta e deve starle vicino… Si parla di circa due settimane di lavori. Dovrei riavere la barca venerdì 8 marzo. Oggi è venerdì 8 marzo, la barca è ancora in cantiere, ma mi è stato promesso che lunedì sarà pronta.

In queste due settimane senza barca sono uscita sul gommone con l’allenatore durante gli allenamenti, ho studiato la meteo meticolosamente, mi sono focalizzata sulla ricerca degli sponsor e sono andata ogni giorno in cantiere per velocizzare il più possibile i lavori.

Il mio stato mentale è un mix tra rabbia e rassegnazione. Sono venuta qui, in Francia, per allenarmi, nell’anno della Mini Transat… e che mi succede? Un sinistro mure a dritta contro mure a sinistra. Ma alla fine, è proprio questo che impersonifica la Mini Transat: affrontare imprevisti, non abbattersi e tornare più forti di prima.